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交通

デビュー11年で今なお日産リーフのバッテリー火災がゼロとする説 74

ストーリー by nagazou
意外 部門より
総務省の「平成30年版 消防白書」によれば、2017年に発生した車両火災は3863件。この数は交通事故死亡者数に匹敵する数があるという。しかしMOTAの記事によると、国産EVの先駆けとなった日産「リーフ」だが、10年以上に渡りバッテリー起因による火災事故は発生していないそうだ。同車両の世界市場での販売台数は50万台以上に及ぶが、交通事故でも炎上する事例は出ていないようだ(MOTA)。

記事の筆者が3年ほど前、リチウムイオン電池の座間工場(現エンビジョンAESC社)で見た動画によれば、ラミネートパック形状のリーフの電池に釘のようなものを打ち込み、物理的に壊してショートを発生させる実験をしていたが、ブスブスと燻るものの火を噴くことはなかったとしている。

あるAnonymous Coward 曰く、

航続距離が足りないとか、電池劣化が著しいとか、色々非難されたが、発火事故が確認されていないというのは素直に素晴らしい。
途中で自社電池工場を売り払って、何故発火事故が起こらないのかは謎だが。

  • 能力が低いからね? (スコア:3, すばらしい洞察)

    by Anonymous Coward on 2021年11月23日 6時57分 (#4157253)

    そういうものは安全に作りやすい

    ここに返信
    • by oruse (49109) on 2021年11月23日 10時16分 (#4157316) 日記

      身も蓋もない表現で違和感はありますが、安全性と電池の残存性能を重視している面はあるのでしょう。
      日産リーフの電池電圧は400Vで、新機種のアリアも800V化は見送ったようです。

      一方ポルシェは、タイカンで800V化を実現し、150KWの急速充電器を用いると30分で80%充電し、20分で航続距離400km分を充電可能とする記事もあります。

      ポルシェに続き、他の欧州勢や韓国車も、800V化してきており、充電時間を短縮し、BEVを実用域にもっていく戦略に入ってきているようです。

      確かに20分で航続距離400km分を充電できれば実用域だと思うのですが、これを実現するためには、それに対応した急速充電網の整備が欠かせません。日本のQCのほとんどは、50kW(400V・125A)なので先は長そうですが、あまり慎重路線でやっていくと、取り返しがつかなくなるリスクはありそうです。

    • by Anonymous Coward

      安全に作ったから能力が低い、とは考えないのだろうか

    • by Anonymous Coward

      テスラとかは何重巻きにもした単三電池状のを組みにして使ってるからね

  • by Anonymous Coward on 2021年11月23日 7時19分 (#4157258)

    日本の自動車会社のバッテリーに対する基準が厳しいらしい。
    海外の電池メーカーから、釘を刺して安全はオーバースペックじゃね?と言われたとか。
    なんかのインタビューで読んだ

    ここに返信
    • Re:基準が厳しいらしい (スコア:2, すばらしい洞察)

      by Anonymous Coward on 2021年11月23日 8時18分 (#4157269)

      というか気軽に爆発炎上するものを市販するなと思うのは当然じゃないのかなぁ
      海外じゃ爆発炎上なんて日常茶飯事なのか

      • by Anonymous Coward

        ちゃーいなぼかーん、が許されるのは中国だけです。
        耳に刺したバッテリが爆発するとか、自転車のバッテリがエレベータ内やお家で大爆発するとか。

      • by Anonymous Coward

        イタ車等外車はガソリン時代から日常的に燃えてるじゃん。
        そういうもんだよ。

        • by Anonymous Coward

          高出力過ぎて扱いを誤るとエンジンルームや排気系に高温が溜まりやすい体。

    • by Anonymous Coward

      > オーバースペック
       
      これだよな。交通事故のリスクのほうがよっぽど高い。
      トレードオフが理解できずに局所最適化では世界で勝てない。

      • by Anonymous Coward

        でも誤差近い軽自動車リスクは叩く国民性

        • by Anonymous Coward

          普及台数からして軽自動車叩いているのはネットでマウント取りたい一部の人じゃない?

        • by Anonymous Coward

          > 誤差近い軽自動車リスク
           
          えっ? 事故ったらぺちゃんこのリスクは誤差じゃなくね?
          高速で渋滞の最後尾とか尻がぞくぞくする。

      • by Anonymous Coward

        そのトレードオフを冷静に計算した結果がフォード・ピント [wikipedia.org]だったわけで。
        ピントの場合は事故後に燃えやすい構造でしたが、電池の場合は普通に使っていても燃え出すから余計にたちが悪い。設計で防げるなら防ぎたいでしょうね。

    • by Anonymous Coward

      交通事故で金属が突き刺さるのはあり得る話だから

      • by Anonymous Coward

        金属が突き刺さったら乗客も痛そうだな

      • by Anonymous Coward

        その基準でいくと、ガソリン車もタンクに穴が開いても燃えない設計にしないとダメだよね。
        それを一般的にオーバースペックという。

        • by Anonymous Coward

          タンクに穴が開いたら仕方ないが、開かないように頑張ってるし、ひっくり返ってもばらまきにくいようになってる。

    • by Anonymous Coward

      基準が厳しいというのは安全マージンに余裕があるって事でもある。
      コストカットばかりしていたら安全マージンなんて最初に削られる
      中華バッテリーなんてバッテリーセルのセンサーすら削るからね

  • by Anonymous Coward on 2021年11月23日 8時34分 (#4157278)

    むしろ発火事故の有無を誰も把握してないのかよって不安になってくるんだが

    ここに返信
    • by Anonymous Coward on 2021年11月23日 8時55分 (#4157284)

      発火したリーフは実在しない。いいね?

    • by Anonymous Coward

      悪魔の証明は困難なので(タレコミ子記す)。

      • by Anonymous Coward

        実際問題、リーフを盗んだけどバッテリが発火、盗んだものだったので放置・・・
        とかは把握のしようがないからね。

        • by Anonymous Coward

          放置されたらわかるでしょ。
          東京湾に沈めたとかならともかく。

        • by Anonymous Coward

          盗んだものだけが発火したならバッテリー自体より盗んだ奴が何かやらかした方を疑った方がいいな
          リーフだってけっこうな数が出ているのにたまたま問題があったものだけピンポイントで盗んでしまうという特殊能力を想定する?

      • by Anonymous Coward

        同じ「見つかってない」でも、ものすごく広範囲な調査をしても見つかってないのと、何も調査してないから見つかってないとのでは全然意味が違う。聞いた方が不安になるのは、どこまで調べた結果なのかという情報がないため。調べた範囲がわかる情報をつけるのが慣習になるといいのではないですかね。

    • by Anonymous Coward

      「バッテリーが原因」という意味の定義によるから曖昧な言い方になる。

      車両火災はユーザーの整備不良原因なことが多い。例えばHIDランプに自分で交換したときに配線の固定が中途半端でショートして発火など。

      自動車の鉛蓄電池はショートさせると大電流流れるけど、リチウムイオン電池の方がさらに多くの電流が流れる。
      これは言い換えると、固定が外れて剥き出し空中配線になってしまって、たまに配線がぶつかってショートする・・・そんなときに発火する可能性はリチウムイオン電池の方が高いということ。

      つまり整備不良原因の車両火災であっても、鉛蓄電池であれば起きなかった事故がある(かもしれない)し、そうであればそれは「バッテリーが原因」(短絡保護回路が理想的に動作すれば起きなかった発火)といえなくもないけど、今回はそういうのは「バッテリーが原因」に含めていない。

      • by donadona (37711) on 2021年11月23日 22時38分 (#4157610)

        いんや、自分が見た限りではどのリチウムイオン電池パックも「固定が外れて剥き出し空中配線になってしまって、たまに配線がぶつかってショートする」などという迂闊な構造にはなっていなかったよ。
        電位差がある場所同士を短絡させるには配線の長さが短すぎるようになってたし、端子間には壁が存在して組立時のポカミスも起きないようになってた。
        電池パックの外の配線なら配線が切れて短絡みたいなことは起きるかもしれないけど、システム起動中に起きたならヒューズが飛ぶなり過電流を検知してリレーが開くなりする。
        システムが起動する前ならリレーが開いてるので電流が流れないし、リレーを閉じる前のプリチャージで短絡による異常が検知されて閉じるのを中止するので大丈夫。

        なにしろ鉛蓄電池よりも大きなエネルギーを扱う場合が多いから、安全対策も更に厳重よ。

      • by Anonymous Coward

        > 自動車の鉛蓄電池はショートさせると大電流流れるけど、リチウムイオン電池の方がさらに多くの電流が流れる。
        ガソリン車は12V鉛電池の電圧がヒューズ通る程度でほぼそのまま各所に供給されてるけど、
        リチウムイオンバッテリー採用EVでは給電回路通してからの供給じゃないかね?
        でなきゃ電源線にノイズブチ込むだけで電池が過電圧になって即死しかねんと思うのだが。

  • by Anonymous Coward on 2021年11月23日 15時26分 (#4157443)

    当初のリーフのバッテリーはNECラミリオンエナジー製で、NECに無理やり作らせてはいましたが自社生産ではありません。
    元々NECラミリオンエナジーという会社はスバル(当時富士重工業)とNECがリチウムイオンバッテリーの研究開発のために作った合弁会社でしたが、
    「本業が電池屋でない会社がいくら頑張って開発しても量産を見据えるとどうしても限界があるね。」という結論に両社とも達したため解散した経緯があります。
    事実上名前だけの流用とはいえそんな会社に無理やり作らせるのはどうなんだと。

    #スバルとの合弁時代のNECラミリオンエナジーはスバルの東京事業所の昔工場だった建屋内にプレハブで作った建物にありました。

    ここに返信
  • by Anonymous Coward on 2021年11月23日 8時51分 (#4157282)

    新潟県中越沖地震のとき,耐えて見せた柏崎の原発について,
    そっちが専門の知人に「さすが原発,本当に安全ですね」と軽く言ってみたところ,
    「あれは古い時代の原発だから耐えられた」
    「当時は強度計算の数字とか信用できなかったから,とにかく強めに作るしかなくて,じゃんじゃんコンクリを注ぎ込んでた」
    「最近の設計の原発には耐えられなかったと思う」
    と真剣な顔で言われた。

    その4年後,東日本大震災。

    ここに返信
    • by Anonymous Coward on 2021年11月23日 18時05分 (#4157509)

      耐えた…ね。

      http://www.shippai.org/fkd/cf/CZ0200804.html [shippai.org]

    • by Anonymous Coward

      ん、福島第一は70年代始めから動いてたような気がするのでもっと古くないかい?
      柏崎って85年くらいだから寧ろ東日本の件で言えば女川が同期に近いんじゃないか

      #まあ一応女川も耐えたわけだから福島第一は古すぎてアウトという論法はあり得る、実際は運用や平時からの備えとか意志決定がヘボだったと思ってるが

      • by Anonymous Coward

        津波で沈んで電源喪失ってのは考えてなくて単純に揺れに対する本体の強度の話でしょうね

        • by Anonymous Coward

          女川は建設時に当時の東北電力の幹部が指示で津波を想定してある程度の嵩上げはされています。
          福島を運営していた東京電力はその辺が杜撰だったということです。

          • by Anonymous Coward

            福島は地震や津波をあまり想定していないアメリカ主導でアメリカの設計で行ったので予備電源を嵩上げできなくて、
            当時の技術者がアメリカに嵩上げを要求しても無視されたと聞きましたが・・・
            まあ、稼働後の点検などでいくらでも予備電源を嵩上げする時間はあったので、その辺は杜撰でしたが。

            • by Anonymous Coward on 2021年11月23日 15時22分 (#4157441)

              厳密にはすこし違います。
              福島はターンキー方式によるアメリカ主導で設計を行った結果、ハリケーン重視&くみ上げ用ポンプの効率重視で設計してあり、わざわざ元々の地盤を削って海水面に近づけていたんですよ。

              ターンキー方式である以上、無視されたのは必然です。

    • by Anonymous Coward

      東日本大震災の時も地震での直接被害って無かった筈ですよ。

  • by Anonymous Coward on 2021年11月23日 9時07分 (#4157288)

    例えば以前のTeslaのように1台の車に何千本もの18650セルを積み込むという設計だと、
    1つの18650セルの不良率が仮に1億本に1本(0.000001%)と言う割合だったとしても、
    5000千本程積んだ車体1体当たりで不良セルが1本でも含まれる確率は、2万台に1台(0.005%)程度になってしまう。

    ここに返信
    • by Anonymous Coward

      電池サイズはCATLとかからの調達がメインになった時点で、とうの昔に18650じゃなくなってる。

      ようわからん計算なのだが、電池パックが全部直列になっていて一本でも内部抵抗に異常があったら
      不動や火災になるとでも?

      • by Anonymous Coward

        元コメは不良セル搭載確率としか言ってないんだから事故シナリオ別の発生率は別計算だよ。
        でも「1億本に1本」が「ふつーに使ってて予兆ほぼ無しに発火事故を起こす率」だった場合、
        セルの発火事故を抑え込める構造でない限り「当該不良セル搭載確率」が「発火事故率」だね。
        逆に「セルが単純に使用不能でシャットダウンされる不良の確率」で
        「当該不良セルがN本まで耐えられる構造である」とかなら不具合に至る率は圧倒的に下がる。

      • by Anonymous Coward

        リチウムイオンバッテリー内部で電極間の短絡を防ぎつつイオンを透過させるセパレータは熱に弱い樹脂製だ。
        1本でも燃えだしたら周りのセルのセパレーターも溶けだして、連鎖的に延焼する。

      • by Anonymous Coward

        > 電池サイズはCATLとかからの調達がメインになった時点で、とうの昔に18650じゃなくなってる。

        Tesla will use prismatic battery cells for the first time in Model 3 short range for Chinese consumers. #EV [twitter.com]
        This will be made using CATL LFP cells tailor made for Model 3.
        It’s the first time Tesla have expanded from cylindrical cells (18650 / 2170)
        午後7:15 · 2020年2月19日

  • by Anonymous Coward on 2021年11月23日 11時02分 (#4157341)

    EVが浸透している中国ではEVの事故件数も多く
    年間1万件のバッテリー発火事故があるとこの前ニュースでやっていたが

    ここに返信
    • by Anonymous Coward

      リーフは10年かけて50万台だけど、テスラは1年でその台数を売っているからな。

  • by Anonymous Coward on 2021年11月23日 13時09分 (#4157398)

    11年間火災事故も無く安定で販売が伸びているのなら、車以外の用途への中古バッテリー転用の市場も立ち上がりつつあるのかな?

    ここに返信
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弘法筆を選ばず、アレゲはキーボードを選ぶ -- アレゲ研究家

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