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交通

電車の回生ブレーキの電力を沿線で「超電導フライホイール」に蓄電する実証実験 90

ストーリー by nagazou
設備費込みのコスパはいかに 部門より
JR東日本は7日、鉄道車両のブレーキ時の余剰電力を貯めるための「超電導フライホイール蓄電システム」を導入する実証実験を行うと発表した。この装置は中央本線の穴山駅北側の変電所に設置され、8日から運用開始されるとのこと(JR東日本乗りものニュース)。

電車のブレーキには、車輪の回転力を電力に変える「回生ブレーキ」が一般的に備えられている。作られた電力は、架線を通して近くの別の電車へ回されるが、近くに電車がいない場合は、その電力は無駄になっている。そこで今回、その電力を貯めておく蓄電装置を沿線に設置するのだという。乗りものニュースの記事によれば、これまで無駄になってきた回生電力をうまく再利用すると、年間146メガワット時の電力が節約できるとしている。
  • 超電導ヨーヨー (スコア:3, 参考になる)

    by Anonymous Coward on 2022年06月13日 14時46分 (#4268121)

    フライホイールに回生電力を蓄電するシステムは34年前に京急が実用化していますな。
    https://twitter.com/banjin_s/status/1294248435265097728 [twitter.com]

    今回のは「超電導」が新しいのかな?

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  • by Anonymous Coward on 2022年06月13日 14時59分 (#4268135)

    関連ストーリー:NEDOの次世代フライホイール蓄電システム実証試験施設が完成 [hardware.srad.jp]
    こっちも山梨で、公益財団法人鉄道総合技術研究所も絡んでる。

    運用実績を見て導入を決めたのかしら。
    3t弱から15t質量が増えたのに、蓄電容量が100kwhから30kwh弱に減ったのはCFRPじゃなくなって最大回転数を落としたように思える。
    何か知見があったのか、コストなのか。

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    • by donadona (37711) on 2022年06月13日 21時08分 (#4268502)

      蓄電容量が減ったのは、安全性が理由かも。フライホイールの直径や回転数を上げるほど、体積あたりのエネルギーが増えるけど破壊力も増える。破壊力を抑えるには直径や回転数を下げるか、超肉厚(=高コスト)な格納容器に入れるしかない。
      CFRPじゃなくなったのは延性が問題になったのかしら?
      回転数の変化に伴い、材料にかかる引張力がものすごく変化しそうだしなあ。

  • ちょっとオフトピだけど、「ちょうでんどう」には「超伝導」と「超電導」の2種類の表記がありますが、
    原語の「superconductivity」からするとsuper=超、conductivity=伝導で、直訳すれば「超伝導」が正しくて、「超電導」は誤字ですよね。

    超伝導の電気的現象に注目した場合は超電導と呼ぶ、みたいな言い訳がましい説明も読んだことありますし、もうなんともならないのかなぁ。

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  • by Anonymous Coward on 2022年06月13日 14時41分 (#4268114)

    やっと本運用されるのか

    ここに返信
    • by Anonymous Coward

      10年間違えた

    • by Anonymous Coward

      運動エネルギー保存器具は電気自動車の電池交換システムと一緒
      やろうと思えばできるけど性能がしょぼいから使われてないタイプ

      これは充放電回数が多いからメリットがあるってことなのかもね

    • by Anonymous Coward

      実証実験ですよ
      展開されるかどうかはこの結果次第

    • by Anonymous Coward

      マイティーモーな、おじさん。

    • by Anonymous Coward

      超電導関係はいつまで経っても実証実験止まり

  • by Anonymous Coward on 2022年06月13日 14時43分 (#4268116)

    電力を融通できるようにする仕組みの方がなんとなく簡単そうな気がするけど

    ここに返信
  • by Anonymous Coward on 2022年06月13日 14時46分 (#4268122)

    https://xtech.nikkei.com/dm/article/NEWS/20150416/414662/ [nikkei.com]
    結局どうなったのやら

    ここに返信
  • モータは電気・機械エネルギー変換器でありエネルギーをためる機能はないので、電気エネルギーの行き場がなければ機械エネルギーの吸い込みもなくなり ブレーキが利かなくなる。
    対策として例えば(場合に応じて)回生したうえで抵抗器で熱に変換すればブレーキ力は維持される。
    つまり正しくは「無駄に捨てざるを得ない」だな。

    ここに返信
    • by Anonymous Coward

      夏場電車を降りた瞬間ホームとの隙間から吹き上げてくる「ブレーキ熱風」で冷房が台無しなので、それが少しでも減るならありがたいです。

      • by Anonymous Coward

        > 夏場電車を降りた瞬間ホームとの隙間から吹き上げてくる「ブレーキ熱風」
        103系はほぼ絶滅したはずだけど。

      • by Anonymous Coward

        基本的に電車がブンブン走っている都会ではこのような蓄電システムは必要ない。
        他の電車が電気抵抗になってくれるので。

        今どきの電車は電気ブレーキがメインで、空気ブレーキは打ち切り速度以下の制動や緊急時に使うものだから
        ホームとの隙間から吹き上げてくるものはモーターやらインバーターやらの排熱ではないの?

  • by Anonymous Coward on 2022年06月13日 15時35分 (#4268174)

    税金の無駄使い的存在に改めて驚き、公金にも応用?

    ここに返信
  • by Anonymous Coward on 2022年06月13日 16時38分 (#4268248)

    そういうのに向いてるの?

    あんまり使われてるところ知らない。
    まぁ、車はそうだけど。

    ここに返信
    • by Anonymous Coward

      てっきりタイヤを油で揚げたのかと思った

    • by Anonymous Coward

      大型のUPSなんかにも使われてますね。

    • by Anonymous Coward

      そもそも、電車自体がフライホイールのような物だしね。
      ただ、運行密度が疎だと運動エネルギーを貯める先の電車が無いので売れるなら売るか、捨てるしかない。

      超電導じゃなければ、京急電鉄で30年以上使われてたりする。
      普通のバッテリーのような化学電池だと充電速度と充放電回数とかがネックになるし、夜間とか充電しっぱなしで貯めておく必要性もあまりないのでフライホイールで十分となる。

      回生ブレーキが安定して使えれば安全性も上がるし、ブレーキシューの減りも穏やかになるからメンテ時間短くなるし、契約電力の枠を落とす事も可能になるので、トータルで節約になるとみてるのでは。

    • by Anonymous Coward

      比較的短時間エネルギーを保持できれば良いので、そういうのに向いている

    • by Anonymous Coward

      フライホイールといえば、でここまで宇宙戦艦ヤマトの名前が出ないのが意外だ。
      波動エンジンを起動する時に
      沖田かんちょ「フライホイール始動」
      で独特の駆動音とともに円筒形エンジンの周囲にある歯車状の部品が回りだす、
      日本国民の70%はフライホイールといえばあの場面を連想するはずだ。

      #2199などのリメイク版はしっかり見てないのでそのへんの描写がどうだったかは知らん

  • by Anonymous Coward on 2022年06月13日 18時42分 (#4268396)

    7で強制退学とか

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  • by Anonymous Coward on 2022年06月13日 18時44分 (#4268400)

    別にどこで作った電気でもいけるんじゃね?なら、揚水発電と同様に夜間電力とかでも良くね?

    そもそも、回生電力を遠くへ送電できないって本当?必要なのはスマートグリッドとかじゃないのかな?

    ここに返信
    • by Anonymous Coward
      >回生電力を遠くへ送電できないって本当?
      当たり前だぞ。中央本線は直流なんだから。お前エジソンかよw
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私はプログラマです。1040 formに私の職業としてそう書いています -- Ken Thompson

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