電池交換式小型貨物BEVの開発へ。バッテリの規格化 101
ストーリー by nagazou
規格化 部門より
規格化 部門より
maia 曰く、
ヤマト運輸とCJPT（トヨタ、いすゞ、日野、スズキ、ダイハツが出資）は商用BEV（小型貨物車）で利用する交換式バッテリの規格化の検討を開始すると発表した（ヤマトHDのニュースリリース、日経）。
またトヨタ・スズキ・ダイハツ・CJPTは先に2023年度の商用軽バン電気自動車導入を表明しており（トヨタのニュースリリース）、その中で充電のダウンタイムを問題視しており、バッテリー・カートリッジは軽バンでの使用も考えている（2023年に間に合うとは言ってないが、軽にも対応する事は明言している）。
どうやらカートリッジ個数が1〜3個のイメージなので、そこは車格や走行距離で変えるのだろう。充電ステーション含め、社会インフラになるから、共通規格になるのは必然的である。シェアリング的な合理性の他、充電待ちが物流ダウンタイムになるのを削減でき、充電のタイミングをオフピークにするなり再エネのフル稼働時に合わせる等で、電力需要平準化につなげるといった効果が考えられる。交換式と言えば、ホンダ等バイク4社が電動バイク用で交換システムに合意しているのと、まあパラレルである。
電動フォークやリーチフォーク (スコア:2)
プロパンボンベ並の重さの電池は勘弁してほしい。
遠くに行かないから今まで通りのコンセント式でいいのだろうか？
電動小型重機はバイクと同じやつというのが出たが。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/05735/ [nikkei.com]
それにしても１０kgだから重い
https://www.honda.co.jp/etechnology/mobilepowerpackworld/ [honda.co.jp]
Re: (スコア:0)
フォークリフトは（大きさにもよるけど）カウンターウェイトを積んでるから、
その代わりということで何とかなるんじゃない？
Re:電動フォークやリーチフォーク (スコア:1)
電動フォークやリーチフォークって事だからすでに電動化している奴の話だよね。
クソ重い鉛蓄電池自体がウエイト代わりって認識は既にある。
けど、それを規格品バッテリー＋ウエイトにするかどうかって事だよね。
リチウムイオンの高い電池買って更に交換なんて業務増やすくらいなら、
今まで通り電池切れた充電させて別のを使う方が楽な気がする。
バッテリー価格が下がれば考慮はされるのだろうけども。
充電のダウンタイム (スコア:1)
>その中で充電のダウンタイムを問題視しており
「充電のダウンタイム」って言い方はおかしいでしょ。
稼働してるシステムが落ちてる時間をダウンタイムと言うのであれば、充電のダウンタイムと書いてしまったらそれは充電システムが落ちている時間、すなわち充電をしてない時間の事を意味してしまう。
でもこの文脈からすると、充電をしていて車が動かせない時間と言う意味でダウンタイムと言っている。完全に意味が逆でしょう。
だから正確には「充電"による"ダウンタイム」と書くべきじゃないか？
充電ステーション (スコア:0)
充電ステーション(有人? 無人セルフ?)は、
・物流拠点/営業所
の他に、
・潰れたガソリンスタンド
(営業中の店は引火とか危なそうなので)
・コンビニ駐車場
(集配でどうせ寄る)
あたりかな。駐車スペースと出入り口あるし。
Re: (スコア:0)
そんな面倒なことしなくてもメガソーラーに併設でいいやん。
Re: (スコア:0)
え? わざわざメガソーラーがあるような僻地? 埋立地? まで電池交換に行くの?
交換してすぐ配達仕事に戻る(充電にかかる時間/仕事できない時間を減らす)、というメリットが無くなるのですが?
Re: (スコア:0)
バッテリーを何個も充電できるようにするには受電設備が必要で、それがあまり簡単じゃないから充電ステーションは増えない。
メガソーラーなんて表通りにないから気が付かないだけで関東ではその辺にいくらでもあるよ。
そして、そんなこまねずみみたいに働かなくてもいいだろ。どうせ再配達待ちで暇なんだから。配達のルートに組み込めばそんなにデメリットはないよ。
もうちょっと計画的に生きた方がいいんじゃないか？世のなかDXなんですよ？
Re: (スコア:0)
充電ステーションと受電設備は同じ場所でなくてもいい。
Re: (スコア:0)
どうやって送電するの？
Re: (スコア:0)
普通に電線から送電すればいいやん。それが電気の利点なのに、なんでわざわざ発電所で電気もらうの？
Re: (スコア:0)
そんな気軽に電線ひける？
Re: (スコア:0)
気軽に引けるところへ用意すれば良いのよ？
Re: (スコア:0)
電線ひけないところにメガソーラー設置すんの？
発電した電気はどうやって顧客に送電するのさ？
Re: (スコア:0)
そんな場所は存在しないよ。
公道をまたぐのはまず無理。許可が出ない。
私有地なら地権者と交渉だけど、直流高圧を送電するのはまず無理だと思われ。感電したら電気柵どころの騒ぎじゃない。
Re: (スコア:0)
受電設備がなにかわかってないだろ。
Re: (スコア:0)
そんなの電力玉突き論理で済む。
エコ電力もふるさと納税返品も、それで罷り通っている。
Re: (スコア:0)
関東にも、かなりの数はあるが、結構な田舎のほうで都市部のような主要な配送エリア付近にはない。
郊外にも配送はあるけど、都市部の配送エリアはせいぜい数kmなので、その範囲メガソーラがあるってケースを想定するのは現実的じゃない。
http://agora.ex.nii.ac.jp/earthquake/201103-eastjapan/energy/electrica... [nii.ac.jp]
仮にメガソーラが近くにあっても、数kmのエリアへの配達ですら物理的に不可能なぐらい忙しい業界なんで、配送ルートに加えるなんて不可能だよ。
Re:充電ステーション (スコア:1)
// 待ってる気がしたので
Re: (スコア:0)
田舎の集荷センターなんかだとメガソーラーのお隣でも良さげ。
って、どうせ移転するなら自社の屋根で良いのか。
Re: (スコア:0)
メガソーラーは人里離れた場所にあるので、往復するだけでバッテリーが無くなったりして。
Re: (スコア:0)
宅配車なんだから、荷物載せるときにバッテリー交換したらいいんじゃね？
そのバッテリー容量で配れる分の荷物しか載せないようにして。
黒猫だけに (スコア:0)
＋がタチで－をネコと呼ぶのだろうか
Re: (スコア:0)
電子の移動方向的には＋がネコで−がタチかも…
とりあえず日本品質 (スコア:0)
各地にある荷物の集配所に電池の充電ステーションを設置して、
荷物の配達が終わって戻ってきたら電池交換し、次の荷物を積んで配達に行く。
時間帯に合わせて同じ町の中を何度か回るような軽貨物なら、
荷物の積み込みついでに電池を交換するぐらいは、特に問題はなさそう。
日本の中に何台ぐらいあるかわからないけれど、
できるところからEV化していくのはいい案かもしれない。
交換式がある程度便利だとわかれば、
一般車にも展開してくれればいいし、
交換用バッテリーも共通で使えるかな。
中国製のEVで何度かチャレンジはしていたようだけれど、
結局は、日本製のほうがサポートもいいのだろう。
Re:とりあえず日本品質 (スコア:3, 参考になる)
いやぁ、結構しんどいと思いますよ。
適当な計算ですが、200kgのバッテリで40kWh、電費は小さめの車でも1kWhで5～7km、10kgのバッテリで10～14kmしか走れない。
人間がバッテリ積み卸しするなら20kgでも車体擦ったり、腰やっちゃいそう。
女性なら10kgでも難儀かと。
実用性が無いとは言わないですけど、ちょっと気乗りがしないレベルです。
あと、商用車なら重量バランス適当でも許されますけど、一般向けなら乗り心地とかも重要なのでその辺もややこしそう。
シートの下にバッテリを上手いこと格納して、かろうじてバランス保ってるのが現状ですし。
ストレッチャー方式 (スコア:2)
バイク用のMPP e:は10.3kgで1.3kWh。仮に7km/kWhなら9km。
仮に30kgで3.6kWhなら25km。4kWh なら28km。ギリギリ使うわけないが、まあ１本で20kmかな。２本で40km。
１日の走行距離は30km〜70kmと言われるが、日中に一度は交換すると20km〜40km走れればいい。
重さだが、ストレッチャーで人間を動かす事を考えれば、70kgくらいは何でもない。同じ高さで滑らせればいいので。
Re: (スコア:0)
停車すると、自動でガッチャンコ入れ替えてくれるようにしないと、キツイですね。
車とバッテリ交換機、セットで開発しないとね。
Re: (スコア:0)
ゲート式の全自動洗車機みたく、進入して停車
バッテリーのロック解除したらメカが勝手に入れ替える
入れ替え検知したら再始動し退出
このくらいしないと人力じゃ普及しないでしょう
Re: (スコア:0)
バランス的にはどうかと思うけど、車の前か後ろバンパー開けると下にバッテリーがあって、
パレットみたいに下にガイド穴があって、フォークリフトで交換できるようにするしかないかな。
それなら地上固定の機器でも作ってドライバーだけでも交換できるだろうし。
Re: (スコア:0)
フォークの爪をバッテリに刺して炎上する事故が多発しそう。
Re: (スコア:0)
一般車両ならステーションの整備が難しそうだけど、業務用なら拠点も限られてるしいける気がする。
容量の少ない電池を人力で交換するのはなんだかなぁ。
Re: (スコア:0)
どうせ配達員も高齢化するのだから、パワードスーツは必須になるでしょう。
バッテリの積み替えなんか余裕余裕
Re:とりあえず日本品質 (スコア:1)
＞交換式がある程度便利だとわかれば、
車(ドライバー席、コントロールユニット、モーター)
カーゴコンテナ
バッテリーユニット
の三部構成でそれぞれ組み合わせて交換しながら動かすとか？
そのうちドライバー席は無くなるのかもしれないけど。
一般車には絶対無理 (スコア:0)
そもそもEVは電池の価格が車両価格全体の半分以上だと言われている。
そこで電池交換式にすると電池の所有権はどうなるのか。
（新車を買っても一度でも交換したら古い電池だ）
仮に電池はサブスクにして車両の本体価格を半分以下にするとする。
そうすると今度は電池代とは別に自宅で電気代を払って充電する意味がない。
そしてそのサブスク提供側は大量の（値段の高い）電池を所有してないといけない。
商用車ならうまくいくのかな？「サブスク提供側」と使用者が同一法人ならあるいは？という感じだろうか？
ロック機構が？ (スコア:2)
AmpleもNioもCATLのEVOGOも下から着脱してるようだ。バッテリーモジュール底面が車の底面と同じ面で露呈してるし、ロック機構の信頼性が鍵だと思うが、動画を見た限りでは信用できる情報が得られない。水の浸入対策もどうだかなあ。ラリーとか参加して実証したらいいかも。
商用バン？ (スコア:0)
コムスレベルの小型のものじゃ？
実証実験用車両と書いてあるし
Re: (スコア:0)
そのレベルならわざわざ「バン」とは言わないだろう。
ハイゼット/エブリイあたりをベースにした実験車車両と考えていいと思う。
Re: (スコア:0)
ダイハツとスズキも組んでるのに、なんで小型モビリティと思えるかなぁ。
Re: (スコア:0)
道のない僻地でもジムニーなら配達できるぜ！
初代リーフの二の舞 (スコア:0)
着脱式バッテリだとモジュールの温度管理ができなくてあっというまに劣化しそう。
Re: (スコア:0)
馬鹿じゃねえの？
最新のBEVがそんな間抜けな設計のわけねえだろ。
ちゃんと計算されてる。角度とか。
…真面目な話、冷却が重要なのはとっくに周知なんだから、冷却機構も込みでの規格化だろうよ。
バッテリの特性や性能が変化向上した場合のことも考えて設計するだろうし。
Re: (スコア:0)
> 冷却機構も込みでの規格化だろうよ。
えー、面倒くさ。
交換式が素人目にはいいように見えて一向に流行らないのは、結局その辺が原因なのかな。
Re: (スコア:0)
交換式のネックはバッテリーの容量だと思う。
人の手でガッチャンコといった感じで安全に交換できるとなると10kg前後あたりが上限になり、それを数個積む程度では航続距離も限られる。
気軽に交換できるのだから非交換式よりは短い距離でもいいはずだけど、交換できる場所がたくさんできるまでは不便を感じることも多いだろう。
バイクだと同じ大きさのバッテリーで移動できる距離はかなり伸びるから、片手で着脱可能なバッテリーでも現実的な運用は可能かも。
Re: (スコア:0)
安全性もあるんじゃないかな。
手動でガッチャンコする10kgのバッテリーを落としたり、角っこにぶつけたりしてもセルが壊れたり発火しないような作りが必要じゃんね。
としたら、ケーシングが頑丈あるいはスペースを設けることになるので、重くなったり嵩張ったり…。
まぁスペース設けてそこを冷却機構兼用にしてみたいな工夫はありそうだけど。
#一番懸念されるのはぎっくり腰だと思うんだよなー。
Re: (スコア:0)
冷却機構込みのバッテリーって巨大化しそうだし、廃バッテリーが加速度的に問題化しそうね。
欲しいのは液体電池の気がする… (スコア:0)
ガススタでガスを足すイメージで、液体入れ替えが充電になる感じ。
Re:欲しいのは液体電池の気がする… (スコア:1)
もう少し頑張って水素にしましょう。
Re: (スコア:0)
それは燃料電池じゃね？
電池ってのは電解液と電極の化学変化で成り立ってるんだから電池そのものを液体にするのは無理ゲー。
Re: (スコア:0)
親コメが想定してるのは、レドックス・フロー電池 [wikipedia.org]かも。
エネルギー密度が上がればワンチャン有るかも。