ホンダ、初の国内一般向け電動バイクを発売 105
ストーリー by nagazou
発売 部門より
発売 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、
朝日新聞の記事によると、ホンダは、初の国内一般消費者向け電動二輪車(バイク)を発売するそうだ。
法律上は原付きバイクになり、満充電での走行距離は最大53km、電池は取り外し式で、家庭用コンセントで充電できるそうだ。希望小売価格は29万9200円(税込み)。また、これまで法人のみ販売してきた電動二輪車3車種も一般向けに販売するそうだ。
電動二輪車への乗り換えを検討している方はいるだろうか。
電動バイクは結構危険 (スコア:5, 興味深い)
だいぶ前だけどSUZUKIの電動バイクは試乗したことがあるが、あれは怖い。
何しろ、こっちがほぼ無音で走ってくるから、周りが気付かない。
特に、歩行者とか自転車は、後ろを確認しないでいきなり対向に渡ろうとする場合が結構あるでしょ。
ほんの10分の試乗中でも、こちらがほぼ無音だからかこちらが近付いている事に気付かないで、
こちらが追い抜くタイミングで対向側に渡ろうとした自転車にぶつかりそうになったんで、
走行音が必要だなと思ったよ。
Re:電動バイクは結構危険 (スコア:3, おもしろおかしい)
そうか、アラレちゃんが「キーーン」といいながら走るのは伊達じゃなかったということか。
Re: (スコア:0)
どこかで線引をせざるを得ず車は「ヒュンヒュン」疑似音を出すのを義務付けたんですかね。
普通の自転車でも無音ですごいスピード出るから電動バイクもそれでいいかが判断基準？
Re: (スコア:0)
デコチャリ風にフロントスポイラーにナイトライダー風電飾と効果音でも
Re: (スコア:0)
４ストの２５０ｃｃに乗っていたけど、徐行していると聞こえない人結構いました。それなりにドロドロいっていたと思うんです。まだスマフォとか全然普及してない時期だったので耳の穴は開いていたはずはんですけど。
で、ハンドルで左のグリップの先に自転車のベル（チリンチリンって鳴るあれ）をつけて、道の真ん中を歩いているジィちゃんとか高校生に鳴らしたことがありました。人差し指と中指はクラッチ、小指でチリンって感じ。オートバイの警笛って音が大きすぎてびっくりするけど、チリンと鳴らすと結構うけました。そういう工夫があってもいいかなーと思ったり。
Re: (スコア:0)
走行音は自転車でもあると安全上よろしいので，
スポークにつけた爪で熊鈴をちんちん鳴らして
チンチン自転車にしている方がいました。
# 自転車道を先行している方に気づいてもらうのが主目的かな
Re:電動バイクは結構危険 (スコア:1)
スポークにつけた爪で熊鈴をちんちん鳴らしてチンチン自転車にしている方がいました。
電気自動車に走行音を簡単に付加できるように、中学生が「低速だと音が出るけど、高速になり回転数が上がると音が出なくなる」ホイールへの追加部品を発明した [google.com]という話題が2009年にありましたが、なにか問題があった [yahoo.co.jp]ようですね。
熊鈴を自転車に括り付けてあれば、同じような問題は回避できる、のかな？
Re: (スコア:0)
> 特に、歩行者とか自転車は、後ろを確認しないでいきなり対向に渡ろうとする場合が結構あるでしょ。
結構あります？
私は後ろを振り返って確認してからじゃないと渡らないけど。
それに、歩行者や自転車を追い抜くときは突然の進路変更の可能性を考えて安全な間隔をあけて追い抜かないといけないですよ。
自転車だって無音で走ってきますしね。
プリウスにも同じようなことを言う人がいたな～。
Re:電動バイクは結構危険 (スコア:2)
ジョギングしてて後ろも見ずUターンする人とか、友達とふざけて横っ飛びするお子様とか…
Re:電動バイクは結構危険 (スコア:1)
魔法陣書いて吸い込ませるのはやめなさい
二輪車はトルクでバランスをとる乗り物 (スコア:5, 興味深い)
電動スクーターは何台か乗ったが、すべてトルク制御が構造上できないものだった。
内燃機関はある程度回転が速くならないと実用トルクが発生しないのに対し、
電動モーターは低速 (というか静止状態) から強烈なトルクが発生するのが利点だが、
二輪車の場合はこの利点が欠点となる。
低速域ではトルクを減らさないと微妙なバンク制御ができない。
言うまでもなく、二輪車は車速とバンク角でセルフステアを作り出すものだから、これができない場合はハンドルをこじってバランスを車速に合わせることになるが、
電動モーターではその間にも強烈なトルクで前に進んでしまう。
それらを打ち消すのがクラッチやブレーキだが、スクーター型や自転車の場合はクラッチが無いのでブレーキで誤魔化さざるを得ない。
ところが電動スクーターの場合は航続距離を延ばすためと思うが、ブレーキをかけるとモーターが駆動しなくなり、トルクが 0 になる。
これでは低速バランスをとることができない。
ブレーキでデューティ比を作り出してもみたが、トルクを減らしたいだけなのに (当然だが) ブレーキも効いてしまうためうまくいかない。
NC700 に搭載された DCT なんてカーブでバンク中にシフトしてくれるもんだから、トルク変動が起きてバランス崩れっぱなし。
低速ターン中にギリギリのバンクで勝負するジムカーナでは使い物にならないどころかただの罰ゲーム。
村田製作所やヤマハが試作したオートバランサーが内蔵されていれば自動でバランスをとってくれるだろうが、
ソーイチローの存在を否定したホンダがどこまでやってくれるか、いろいろな意味で興味が湧く。
Re:二輪車はトルクでバランスをとる乗り物 (スコア:2, 参考になる)
いきなりアクセル全開にしかしない人が運転するのならその心配がありますが、EVのトルクは流す電流（電圧）で調整するので大丈夫です。
内燃エンジンとの動きの違いはトルクを出したい時に出したい出力分を瞬時に出すということくらい。
Re:二輪車はトルクでバランスをとる乗り物 (スコア:1)
アクセルレバーにスロットルついてないの？
電気モーターなのにスロットル制御ではなくクラッチ滑らせたりブレーキで抵抗かけたりする意味がわからん。
微妙な調整ができないんだよ！ って話ならまぁ分からなくもないが…。
あるいは、モーターのスロットルレスポンスよりもブレーキやクラッチの方が遙かにレイテンシが短いので、体の一部として動かそうとした時にそのタイムラグがドライブフィーリングに致命的な影響を与える、とかかな？
自分は四輪しか乗らんけど、電制スロットルになってからフィールの悪化は実感してたりするな。
こういう感性領域は、ホンダみたいなちゃんとしたメーカーはしっかり作り込みそうだけどどうなんだろね。
※正直ホンダにはもうなんも期待してないけどなー…
一方、台湾では (スコア:3, 興味深い)
台湾のGogoroみたいだと思ったが、あれほどの本腰据えて展開するわけじゃないんだな。
参考にしたGoogle検索
私の周辺へのGogoroの本格展開、まだかなぁ。
Re:一方、台湾では (スコア:1)
せめてプラグイン充電ができないと (スコア:2, オフトピック)
公式サイト [honda.co.jp]の動画を見ると、ダメっぽい。普通の原付ならヘルメットが座席下にあるけど、EM1 e: はそこに充電したバッテリをセットする。
つまり、出かける時に、普通の原付なら手ぶらもで行けるところ、片手にヘルメット、片手に 10kg の充電済バッテリを持たないといけないわけで、相当苦しい気がします。
走行中に座席下にカバン等を収納することもできませんし（ポーチぐらいなら入るか）、荷物は背負うしかないので、両手は空いていると言えばそうかもしれませんが。
せめてバッテリを毎回持ち運びしなくても本体でプラグイン充電ができるならと思うのですが（駐車スペースで充電できる人は限られるでしょうけど）。出先で充電するのはまず無理というのも怖いですね。
「希望小売価格は29万9200円(税込み)」だけど本体は半分ぐらいなんですね。うーむ。
Re:せめてプラグイン充電ができないと (スコア:2)
すみません、普通の原付というのはメットインのつもりで書きました。
Re:せめてプラグイン充電ができないと (スコア:2)
プラグイン充電できないのは、バッテリー重量10.3kgを考えると微妙なところですね。E-Vinoは6kg。
補助金が最高10万円（地域による）とからしいので、それなら結構安いかも。
ヤマハE-Vinoは最高出力はかわいいし（車重もバッテリー込み68kgでだいぶ違うんですが）、航続距離は32kmだが、スペアバッテリーを積める設計なので、その点では有利（一般的ではない）。コストパフォーマンスでは若干古びてるので今さら選びにくいけど。
ホンダEM1 e:はインホイールモーターがイノベーティブ。
Re: (スコア:0)
元が個人向けではなく、業務用なシステムだからなんだろうね。
拠点間を移動するだけとか、配送用とか、バイクシェアリング用。
バッテリー複数個でガソリンスタンドで給油の代わりにバッテリー交換の方が主な感じ。
コンビニやガソリンスタンドと提携して、全国のコンビニで何時でも充電済みバッテリーと交換可能。
使用距離や使用電力積算分で利用可能みたいな感じになればアリだろうけど。
Re: (スコア:0)
メットインじゃないバイクって、ヘルメットを下げてロックするフック機構が付いてたりしないですかね。
10kgのバッテリーを持って歩くってのは理由が分からないけど。
しかし、バッテリーがでかいですね。
長距離乗る人は、バッテリーを二つ買って一つは背負っておくとかすれば出先でプラグイン充電しなくても。
なお、ホンダは子のバッテリーを交換式の充電ステーションの整備を考えているらしいので、ホンダのお店に置くのでは。
サブスクバッテリーにしたりして。
Re: (スコア:0)
バッテリーは転倒などしてもそうそう外れないようにしっかりホールドしつつ交換は容易にできる必要があるし、充電機能を持たせれば充電時の制御/保護回路などが必要になります。
屋外での充電を想定するなら給電端子周りの防水も必要。
> (駐車スペースで充電できる人は限られるでしょうけど)
といったことを考えるとコストアップの割に合うものではないと判断したのかも。
Re:せめてプラグイン充電ができないと (スコア:2)
試しにバッテリパックの開発費を試算してみる。
人件費：9名2年 -> 1.3億円ぐらい(700万/年/人)
構造設計・評価：2名2年
BMS回路設計・評価：2名2年
BMSソフト設計・評価：2名2年 480k 50M - 圧潰させたり燃え盛る炎にぶちこんだりするので数が必要
試験用設備：既にあるものを流用
合計開発費1.8億(180M)
販売年数を6年、更に追加バッテリが2000ほど売れるとすると生涯販売数は20000個(20k)。
ということは、バッテリパックの開発費だけで1バッテリあたり9000円も乗ってくる。これだけでも価格の1割だ。
これに材料費、金型費、工員の人件費、製造・試験装置の減価償却、電気代、管理費、EMC等の試験外注費、等々を積み上げるとあっというまに7万円ぐらいには行っちゃうんじゃないかな。
Re:せめてプラグイン充電ができないと (スコア:2)
あれ、なんか文字が消える。
BMSソフト設計・評価：2名2年 480k 50M - 圧潰させたり燃え盛る炎にぶちこんだりするので数が必要
は、
BMSソフト設計・評価：2名2年 OS無しと仮定。OS有りなら数倍は必要
試作費：
BMS基板：48枚×100k -> 4800k ← デバッグ中によく壊れるし、振動試験に数が必要
電池パック：50台×1M ->50M ← 圧潰させたり燃え盛る炎にぶちこんだりするので数が必要
です。"＜―"(半角)が悪さをしてた。あと、480kじゃなくて4800kでした。すまぬ。
Re:せめてプラグイン充電ができないと (スコア:2)
こんなに開発費がかかっちゃうのですよ。
バッテリーセルは標準品をつかうとしても、BMSはカスタマイズが必須。
そして、車載品ゆえに（バイクも車両です）様々な信頼性試験や書類作成があります。
その結果、ゼロからじゃない見積もりで前掲のものになります。ゼロからだと2倍はかかるかな。
もし1千万前後で車載バッテリーパックを開発してくれるところがあったら、ぜひ名前を教えて下さい。
Re:せめてプラグイン充電ができないと (スコア:2)
原付やチャリに乗ってる賃貸に住んでるような人には電源は部屋にしかないのでバッテリパック方式でないと使えない。
まあそうですよね。だから動画も片手にヘルメット、片手にバッテリを持って自宅から登場して EM1 e: に向かうんでしょう。
対応距離からすると、多分家に帰ったときも、同じようにしてバッテリを充電器に戻すことになりそうです。出先でバッテリ切れは最悪でしょうし。
ターゲットを絞ることでコストダウンのために切るのもありではないかと。
ヘルメット保管機能なし、荷物積載能力なし、バッテリは重めで毎回持ち運び、ということを考えた時に、どこにターゲットを絞っているのかがちょっと思いつかないなあ、というつもりで書きました。
開き直ってバッテリパックに車輪2個と引っ張るための伸縮棒をつけて、駐車スペースが遠いところやエレベーター待ちをするようなところでも楽に使えるようにすれば良いのに、とも思ったりします。
# 階段の人は頑張りましょう。
もうちょっと航続距離を (スコア:2)
自転車だと遠いな～ってとき用に検討したんだけども、そもそも「遠いな～」って思う距離片道20km～のときだと気づいた。
この電動バイクの航続距離は片道30kmぐらいなんで、こいつを買うと行動半径が1.5倍に、面積は1.75倍になるのかな。
ちょっぴり微妙だけど、うーん・・・電池パックを買い足せば航続距離を倍にできるしなあ。
Re:もうちょっと航続距離を (スコア:2, 参考になる)
行動半径が1.5倍なら、面積は2.25倍では。
Re:もうちょっと航続距離を (スコア:3)
みんなあんまりイジメないで！！！orz
Re: (スコア:0)
1.4次元くらいに住んでいるのかも・・・
Re:もうちょっと航続距離を (スコア:1)
山と海に挟まれているところ(ex.神戸)だと山に登れない分次元数が減るというか。
// そんな理屈で山間部ではほぼ1次元
中国の足、電動スクーター (スコア:2)
比較：オウパイ の電動自転車
https://item.jd.com/10070378385997.html [jd.com]
800W 電池60V20Ah で 2900元 （55000円）
800W 電池77V35A で 3800元 (72000円）
電動自転車は法律で 15km/h に制限されていますが、制限解除の改造が
日常的に行われていて 30km超えなんて当たり前。
最高速度もブレーキングも性能が違うから単純比較は出来ないけど、参考まで。
蛇足
欧派(オウパイ）はメジャーブランドの一つですが、一部の人たちが過剰に反応をしている。
Re:中国の足、電動スクーター (スコア:1)
欧パイ好きな人って結構居ますもんね…
# 和まな板好きなのでAC
原付二種 (スコア:1)
原付二種(125cc相当)が良いなぁ
作ってくれ。
2段階右折とか、車流に混じって30km/h制限とか、やりたくないよ……
Re: (スコア:0)
それ。排気量関係ないんなら二種で登録して欲しい。
電動の場合どういう基準で登録してるんだろ。
Re:原付二種 (スコア:5, 参考になる)
ggrks (は死語になりつつある? ChatGPTに聞けとかが今ふう?)
原付一種
モーター定格出力 0.6kW以下 (50cc以下に相当)
原付二種
モーター定格出力 0.8kW以下 (90cc以下相当。免許は小型二輪で同じだが税金が違う)
モーター定格出力 1.0kW以下 (125cc以下)
Re: (スコア:0)
ググレカスとか言いながら調べてくれるのっていわゆるツンデレってやつ？
Re:原付二種 (スコア:2)
電動の場合どういう基準で登録してるんだろ。
ガソリンエンジンと同じく道路運送車両法施行規則 [e-gov.go.jp]だと思います。0.6kW 以下が第一種原動機付自転車、0.6超 1.0kW 以下が第ニ種でしょう（二輪の場合）。EM1 e: は定格出力 0.58kW。
（原動機付自転車の範囲及び種別）
第一条 道路運送車両法（昭和二十六年法律第百八十五号。以下「法」という。）第二条第三項の総排気量又は定格出力は、左のとおりとする。
一 内燃機関を原動機とするものであつて、二輪を有するもの（側車付のものを除く。）にあつては、その総排気量は〇・一二五リツトル以下、その他のものにあつては〇・〇五〇リツトル以下
二 内燃機関以外のものを原動機とするものであつて、二輪を有するもの（側車付のものを除く。）にあつては、その定格出力は一・〇〇キロワツト以下、その他のものにあつては〇・六〇キロワツト以下
２ 前項に規定する総排気量又は定格出力を有する原動機付自転車のうち、総排気量が〇・〇五〇リツトル以下又は定格出力が〇・六〇キロワツト以下のものを第一種原動機付自転車とし、その他のものを第二種原動機付自転車とする。
# そろそろ法令も横書き前提にならないものか…
個人的には、ただでさえマイナーな分野なのに、運転免許人口が桁違いに少ない小型二輪なんかになった日には、間違いなく失敗すると思います。原付二種が普通自動車免許で乗れるようにならないと。
Re:原付二種 (スコア:1)
スーパーカブ50の最大出力が2.7KWだから、0.6KWってものすごく非力な印象。
モーターは回転数ゼロから最大トルクを発生できるから、数字ほどには体感
的に違いはないのかもしれませんが、実際はどうなんでしょうね。
年間販売台数は3千台 (スコア:0)
「年間販売台数は3千台をめざす」とはずいぶん控えめだが、本気でやる気があるのやら
Re:年間販売台数は3千台 (スコア:1)
年間3千台ペースで売れればペイできる仕様でまとめてきたんでしょうし
ホンダとしては今後の電動バイク事業展開のための試金石といったところでしょう
バイクの売上台数 (スコア:1)
たぶん昨今の日本のバイクの売上台数を知らんのだろう。
https://bike-lineage.org/etc/ranking/under125/2022_1-6.html [bike-lineage.org]
これは125ccのランキングだけど、上位でもせいぜい数千台レベル。
いわゆる原付はもうちょっと売れてるとは思うが、それでもたいした数じゃない。
趣味性の高い大型なんて、年間数百台でランキングに載るぐらい。
3千台ってのは、バイク界隈ではかなり遠大な夢なんだよ。
Re: (スコア:0)
その台数売れれば、バイクの世界ではヒット商品なのでは？
Re: (スコア:0)
昔乗ってたモンキーのシルバーリミテッドが限定3000台販売だったかな
モンキー50無くなってしまったし、電動モンキーとして復活しないかな
やっとモーターのコイルが温まってきたところだぜ (スコア:0)
馬力の問題はあるのだろうが
是非ともでかく太いタイヤで金田モデル作ってもらいたい。
赤い革ジャンくらいは用意しますので
Re:やっとモーターのコイルが温まってきたところだぜ (スコア:2)
ちなみに、一般的な金属導体では温度が上昇すると抵抗が増えるので、コイルが温まると出力は下がります。もしも安全装置があれば尚更です。
磁石は材質によっていろいろのようですが、こちらも一般的には温度が上昇すると磁力が弱くなるようです。
温まってプラスになるのは潤滑オイルの粘度低下ぐらい？
Re:やっとモーターのコイルが温まってきたところだぜ (スコア:2, すばらしい洞察)
ピーキーすぎるという話なので、コイルが温まったというのは、
コイルの発熱と冷却が均衡して出力が安定してきた。
つまり、バイクがいうことをきくようになってきたと解釈してる。
Re: (スコア:0)
コイルではなく、バッテリーならねぇ。
燃料電池で、コイルが温まるぐらい発電能力が立ち上がってきたみたいな解釈ならすんなりイケただろうけど、ガソリンエンジンなんだよなぁ。
Re: (スコア:0)
金田はバイクのことがよくわからんお馬鹿さんなんで…
。
ということにしとこう。
Re:やっとモーターのコイルが温まってきたところだぜ (スコア:1)
金田のバイクってバッテリー切れで推し掛けしたり、燃料タンクから隠してた錠剤を取り出したりしてるので内燃エンジン搭載してる。
おそらく日産の e-powerのように発電機をガソリンで動かして電動で動いてると思われる。
ちょっと充電させてもらえませんか (スコア:0)
出川哲朗の充電させてもらえませんか？
https://www.tv-tokyo.co.jp/degawacharging/ [tv-tokyo.co.jp]
ぶらたもりのEV版みたいな感じ（違う
ある意味自虐ネタというか、ヤマハさんですけどねこっちは。
まだまだ途上だなというか、バッテリーがねぇという意味でもあります。