活路は空にあり！？空飛ぶ自動車用エンジン 35
ストーリー by nagazou
内燃機関の技術が廃れませんように 部門より
内燃機関の技術が廃れませんように 部門より
route127 曰く、
二酸化炭素排出規制の国際的枠組により電動化の進む自動車業界が内燃機関を過去のものとしようとする一方で、自作飛行機界では形式認定のない実験機（エクスペリメンタル）の区分で日本製自動車エンジンを搭載することが行われているという。（乗り物ニュース）
その理由として取得価格、維持費や燃料費の低さ、および保守部品の入手性等が挙げられている。
また、リンク先記事中でも紹介されている米フロリダ州のヴァイキング・エアクラフト社の現在のラインナップには三菱自動車やホンダの自動車用エンジンを転用した航空用エンジンが並んでいる。90 Hp (2019 - 2020 1.2 L Mitsubishi Mirage)
130 (2019 - 2020 1.5 L Honda Fit)
195T (2019 - 2020 1.5 L Turbocharged Honda Accord)ヴ社の前身であるEggenfellner Aircraft社(1994-2009)はスバルの水平対向エンジンを扱っていたようだが、当時を知る人はいろいろ思うところもあるようだ。
またスバルの自動車用エンジンが最初に飛行機に転用されたのは1960年代の群馬県で大西勇一の手によるものらしい。(群馬テレビ、DPZ、enginehistory.org)
電動化の進行の方が早いかも (スコア:2)
ちょっと興味深いとは思ったけど、特に自作機や軽飛行機レベルだと電動化が急速に進行する可能性があるんよね。何しろ静かで、運航経費がだいぶ安い。航続距離はまだ短いが、訓練程度なら問題にならない。
電動航空機 スイスの空で静かな革命 [swissinfo.ch]
Re: (スコア:0)
重量が航続距離に与える影響は自動車よりかなり大きいので、重量あたりのエネルギー量がネックになって短距離・小型機でないと電動は厳しいともいえる。
Re: (スコア:0)
小型になるほど本体に対する電池の体積・重量・価格が占める割合が大きくなりすぎて売り物にならなくなる自動車とは真逆ですな。
＃安全基準がなくなるラインを超えるとひっくり返るが
マイ飛行機 エンジンはマツダのロータリー スバルの水平対向 日本車エンジン人気なぜ？ (スコア:0)
コメントタイトルは乗り物ニュースの表題であるが、航空（機）業界において「ロータリーエンジン」とは、クランクシャフト固定シリンダー回転式エンジンを指し、ヴァンケルエンジンではない。
そこを理解・記述していないのが、件の記事著者である細谷泰正（日本オーナーパイロット協会理事）で、まあ最近の日本人らしくはある。
Re:マイ飛行機 エンジンはマツダのロータリー スバルの水平対向 日本車エンジン人気なぜ？ (スコア:2)
記事中に出てくる航空機はヴァンケルエンジンだし、どちらかといえば自動車に興味がある層向けに書かれた記事に見えますし、レシプロエンジンとの対比は書いてあるし、ここで回転式レシプロエンジンについての記述が必要とは思えないんですけど
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
>回転式cエンジン
回転式往復式エンジン
またひとつ、深い言葉が生まれちまったな(CV.緑川光)
Re:マイ飛行機 エンジンはマツダのロータリー スバルの水平対向 日本車エンジン人気なぜ？ (スコア:1)
まあ今どきあんな重たいものをぐるぐる回すエンジンはないでしょうがね……
Re: (スコア:0)
欧米ではロータリーエンジンを実装した当時の飛行機がそこそこ維持されているとか。
メゴラってインホイールロータリーエンジンFFバイクも、10台程残っているそうです（但しエンジン駆動輪間のクラッチすら無い、実用性の乏しいバイクだったそうですが）。
https://de.wikipedia.org/wiki/Megola [wikipedia.org]
Re: (スコア:0)
記事の写真は見たか? 本当にマツダの13Bエンジンが乗ってるぞ。特徴的なロータリーハウジングが見える。
Re: (スコア:0)
#3980007の文意が汲み取れていないのでは。
Re: (スコア:0)
航空機用エンジンの世界では、それを「ヴァンケルエンジン」と呼ぶべしと主張している。
合わせて読みたい？ (スコア:0)
空飛ぶタイヤ [wikipedia.org]
「活路」にはならない (スコア:0)
「形式認定のない実験機（エクスペリメンタル）」でどんだけ数が出るというのかｗ
自動車の販売台数に比べたらホコリ程度にもならない、微粒子レベルというやつだろう。
「取得価格、維持費や燃料費の低さ、および保守部品の入手性等」が良好なのも、大量生産され大量利用される
自動車とそのエコシステムが下地にあってこそ。
「電動化の進む自動車業界が内燃機関を過去のものとしようとする」なら、それらの利点はやがて無くなる。
むしろ電気自動車の普及と進化によって、モーターとバッテリー技術の進化と低価格化がどんどん進み、
そちらのほうが自作飛行機の作り手にとっても魅力的な選択肢となってくるんじゃないかな。
Re: (スコア:0)
記事のようにいいことずくめなら、量産機レベルでとっくにそうなってそうだけど、なっていない理由は何なのだろう。
航空機に特化した性能が重視されるとか？
Re:「活路」にはならない (スコア:2)
素材や組立工程の各種証明書類を揃えてトレーサビリティも確保せねばならず、新規参入や新規開発が難しいという話だったような。それでライカミング4気筒6リッター水平対向みたいな骨董エンジンと指定有鉛ガソリンの組み合わせが延々と使われているとかなんとか。
あと、航空機用はスロットルレスポンスや高回転性能の要求がなく、エンジンは2700rpmくらいまで回ってトルクが出ればなおよい、というものなので、自動車用エンジンの性能を活かす場面がないようです。自動車なんか人がアクセルを踏む速さよりRPMゲージが回る角速度の方が速いくらいですが、ジェットエンジンなんかアイドルから全開まで長ければ3秒くらいかかりますからね。
Re:「活路」にはならない (スコア:1)
航空機用レシプロエンジンは、基本ツインプラグで、片方が死んでも片方を止めても、回るようにするのが定石。
故にメーカー純正品としては、自動車用エンジンを採用できない。
自動車用ツインプラグエンジンもないではないが、航空機用程手動点検・片側切り離しなどはできない。
Re: (スコア:0)
認定をとるのが難しいからじゃないか。
記事にあるけど、この辺のクラスだと航空機用は空冷なんだそうな。
そうでないとまずい何かがあるんだろう。
Re:「活路」にはならない (スコア:1)
実際のところ、最近の小型機用エンジンには液冷のもあります。エンジンヘッドのみ液冷とかも。
空冷のメリットは構造がシンプルな事ですが、液冷の信頼性も上がってきたのでその辺の兼合いでしょう。
Re: (スコア:0)
そら「まずいなにか」ではなく、必要ないから。
自動車ではエンジン動かしたまま止まっているというアイドリング状態があるので、
空冷にしたら「アイドリングの時、どうやって風当てようか」ってのを考えなきゃならないが、
プロペラで飛ぶ航空機はアイドリングでエンジンに十分な風が当たらなくなるという心配はしなくていいからなｗ
Re: (スコア:0)
記事では逆に空冷故の冷えすぎるというデメリットがあって自動車用水冷エンジンを薦めているのにそんなこと言われても。
Re: (スコア:0)
だから、航空機用としては離着陸の時の煩雑さ程度のデメリットなら、
それで機構がよりシンプルになり、故障が少なく軽くコンパクトにできるなら、
そのメリットがデメリットを補って余りあるということなんだろ。
自動車用エンジンを流用する場合は、付いちまってるんだから、
外すわけにもいかないから便利に使わせてもらおうというだけで。
Re: (スコア:0)
あのクラスの軽飛行機は、製造物責任判例（所謂PL法の原型）が米国で確立して、軽飛行機の新造機が安全装置増強や保険代などで値上がりし需要が減った代わりに、自ら組み立てた製作者が責任を負う自作機がその需要の多くを補うようになった経緯がある。
Re: (スコア:0)
米国では昔からシビックのエンジンなどがホームビルト機に人気でしたが、メーカーにとっておいしい商売ができるほどの市場じゃありません
バルブの無い（バルブがトラブル発生の原因にならない）シンプルな構造のロータリーエンジンは小型機に向いてるとは思いますけどね
（空冷のロータリーエンジンがあれば....）
Re: (スコア:0)
VWビートルのエンジンの転用とかよくあったような。
一時期、ポルシェが航空機用エンジン市場に参入してた気がする。
エクスペリメンタル機市場ってどのくらいの大きさなんですかね。
小さすぎて大企業の利益の足しにはならないのでは。
Re:「活路」にはならない (スコア:2)
米国に登録されているエクスペリメンタル機の総数は27,000機ぐらい(2016年)みたいなので、自動車に比べると極小ですね。新規登録数/年はせいぜい1,000機/年とかなんじゃないかなあ。
ソース：以下のp.5
http://download.aopa.org/hr/Report_on_General_Aviation_Trends.pdf [aopa.org]
これが自動車に比べてどのくらい極小かというと、生産台数が少なめのジャンルであるスポーツカーに属するマツダ RX-8ですら平均生産台数は19,000台/年くらいもある。
ソース：
http://mazda-faq.custhelp.com/ci/fattach/get/55/0/session/L2F2LzEvdGlt... [custhelp.com]
たった1車種ですら、米国の全エクスペリメンタル機の10倍以上の年間生産台数がある。これじゃ、小さすぎて利益の足しにはならなさそうですね。
どうせ (スコア:0)
エンジン部分だけが空飛ぶんだろ？
バイクのエンジンの方が (スコア:0)
> 取得価格、維持費や燃料費の低さ、および保守部品の入手性
いずれもバイクのエンジンでも要件を満たす。さらにコンパクトで高出力という点ではおそらく軽のエンジンを凌ぐ。
と思ったら、自作飛行機にバイクのエンジンを積んだ例もあるじゃない。
「Motorcycle Engine Powered Airplanes [thekneeslider.com]」
「Flying Wheels: These Planes Are Powered By Motorcycle Engines [rideapart.com]」
Re:バイクのエンジンの方が (スコア:1)
バイクのほうがリッタあたり馬力とかはでかいですが、それゆえに低空から高空まで動かす余裕がないかも。
以前250cc4気筒バイクで乗鞍岳スカイラインに行ったら、驚くほどエンジンの元気がなかった。
Re: (スコア:0)
それはキャブレター車だから、という話なのでは？
燃料噴射だったら空気濃度に合わせて適宜調整するでしょう。
「燃料費の低さ」 (スコア:0)
そういえば、航空機用の内燃機関の燃料には、いまだに有鉛ガソリンが使われていると聞いたことがあるが、
あれ、なんで？
無鉛ハイオクじゃ使い物にならんの？
スバルの自動車用エンジンが最初に飛行機に転用 (スコア:0)
もともとは飛行機用エンジン（の技術）を自動車用エンジンに転用したのに、それがまた飛行機用に里帰りしたわけですね。
Re: (スコア:0)
様々な方向にＧがかかってもちゃんと燃料を供給できる仕組みが未だに良くわかっていないけど、
ホンダがＦ１でコーナリングＧで燃料を吸い上げられずにエンストした話（プロジェクトＸによる）と対照的。
Re: (スコア:0)
戦闘機が逆さになったり垂直飛行をした時になぜ燃料タンクからエンジンに燃料を供給できるのでしょうか？
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1386468688 [yahoo.co.jp]
http://acspec.blog.fc2.com/blog-entry-36.html [fc2.com]
燃料が残り少ない時や長時間はダメっぽいね。
Re: (スコア:0)
アクロ用のエクスペリメンタルなら背面飛行の時間制限がない奴があったはず
タンクをどうしてるかはしらないが、レシプロエンジンなら噴射式があるからなあ