BEV充電代高騰で薄れるお得感。急速充電多用ならガソリン代超えも 191
ストーリー by nagazou
メリットがどんどん低下 部門より
メリットがどんどん低下 部門より
日経新聞の記事によると、電気自動車（EV）の充電代が上昇し、その結果、EVの割安感が低下していることが指摘されている。自宅での充電を前提とした場合はまだお得感は残っているものの、街中の急速充電器を頻繁に利用すると、充電代がガソリン車の給油代を上回る場合が多くなっているという（日経新聞）。
例えば、日産自動車のEVであるアリアB6で試算すると、自宅充電ができるなら電気料金の目安単価は1キロワット時あたり31円。アリアを充電残量10%から80%へ回復させる充電代は1430円ほどですむ。70%分と同じ走行距離329キロメートルに必要なガソリンを給油すると2.3倍の3240円になるため、自宅充電ができるならEVがお得ということらしい。
しかし、マンション住まいなどで自宅充電が難しい場合は、日産アリアを普通充電すると約720分かかるなど利便性の問題が生じる。急速充電は時間は約45分に短縮されるが、充電プランの廃止などが増加し、料金も上昇傾向にあるとしており、一部のプランではガソリン代を上回ることもあるとしている。
例えば、日産自動車のEVであるアリアB6で試算すると、自宅充電ができるなら電気料金の目安単価は1キロワット時あたり31円。アリアを充電残量10%から80%へ回復させる充電代は1430円ほどですむ。70%分と同じ走行距離329キロメートルに必要なガソリンを給油すると2.3倍の3240円になるため、自宅充電ができるならEVがお得ということらしい。
しかし、マンション住まいなどで自宅充電が難しい場合は、日産アリアを普通充電すると約720分かかるなど利便性の問題が生じる。急速充電は時間は約45分に短縮されるが、充電プランの廃止などが増加し、料金も上昇傾向にあるとしており、一部のプランではガソリン代を上回ることもあるとしている。
EVにメリットなし？ (スコア:5, 興味深い)
・電気代高騰により割安感なし。（しかも補助金はいってるにも関わらず）
・バッテリーに絶対的な寿命があるので買い替えなくてはならずさらに割高。
・改善しているが航続距離は短い。
・部品点数は減ってるのに実は重い。
・寒さに弱い、大雪で立ち往生した場合生死にかかわる。
・消火方法が確立されていない。（確実な消火方法は車全体を水につけるのみ）
・そのため船舶でのEV輸送を断る流れが出てきている。（今年あった船舶火災の影響）
Re:EVにメリットなし？ (スコア:5, 参考になる)
EVは現状車両事故が起こったときにリチウムイオン電池火災が突然発生する可能性があるので単純にレッカー出来ないという問題がある。
ドイツやポーランドだと事故対象車両がEVだった場合には防火内張を行った箱を積んだ積載車を別途用意してそれに積んで移動する模様。
https://youtu.be/oKcvLeMWp3c?t=750 [youtu.be]
単純にレッカー移動に必要な車両が増えることになる。
レッカー対応するスタッフも防護服を着用する。
https://youtu.be/oKcvLeMWp3c?t=101 [youtu.be]
この防護服搭載車両も出場する必要がある。
電圧の低いバッテリーを搭載したコミューター車両であっても、上記の防火内張箱積載車が出場している。
https://youtu.be/8j4GaF-XIxk?t=381 [youtu.be]
今後リン酸鉄リチウムイオンバッテリーや全固体電池がEVの電池として主流になってきた場合にはまた変わってくるかもしれない。
過疎地や離島で長距離走れなくても良く日常の近距離コミューターが欲しい場合で、燃料補給網を整備しなくてもよい・電気だけ持っていけばよいというのは
大きなメリットではあるので、長所短所あるのは事実だろう。
走行距離税 (スコア:1)
この記事ではでBEVでは無税だから、
今後ガソリン税に相当する走行距離税が入るとなんのメリットもないね
Re:EVにメリットなし？ (スコア:1)
＞消火方法が確立されていない。（確実な消火方法は車全体を水につけるのみ）
これはEVだけじゃなく、HVやPHVにも当てはまらないのかな？
といって今更純ガソリン車には戻れないでしょうし
Re: (スコア:0)
いちおう「石油消費による環境破壊を防ぐ」というメリットはある。
でも原発を封じたのに再生可能エネルギーも伸び悩みとなると結局石油回帰になってしまう。
Re:EVにメリットなし？ (スコア:5, 参考になる)
2018年の研究なのでちょっと古いけど、こちらが参考になるかなあ。
Fig.7に様々な車種のライフタイムCO2排出量（LCCO2）の比較が出てる。
BEVは製造時のCO2排出が多いので、日本国内では10万kmくらいまではICEV（ガソリン車）の方がライフタイムCO2排出量は少ない。
石崎啓太, and 中野冠. "内燃機関自動車, ハイブリッド自動車, 電気自動車, 燃料電池自動車における車内空調を考慮した量産車両 LCCO2 排出量の比較分析." 日本機械学会論文集 84.866 (2018): 18-00050.
https://www.jstage.jst.go.jp/article/transjsme/84/866/84_18-00050/_pdf... [jst.go.jp]
エンジンの効率もかなり上がってるんで、例えばヤリスのエンジンはすでに火力発電の電力を使うBEVより少しCO2排出が多い、くらいにまで迫ってるし。
火力発電メインの日本だけの傾向でもない。
こちらは国外での同様の比較。
Fig. 2に比較が載ってる
Kawamoto, Ryuji, et al. "Estimation of CO2 emissions of internal combustion engine vehicle and battery electric vehicle using LCA." Sustainability 11.9 (2019): 2690.
https://www.mdpi.com/2071-1050/11/9/2690 [mdpi.com]
EU, USはさすがに優秀でEUは7.7万km、USは6.1万km以上でBEVの方がLCCO2の排出量は少なくなる。この辺は原発効果かね。
一方でChinaで逆転が起こるのは11万kmを超えてからだし、Australiaではずっとガソリン車の方がCO2排出量が少ないまま。
Re:EVにメリットなし？ (スコア:1)
ライフタイム排出量と言うならば車自体の廃車までの平均車齢で考えないとダメじゃないの? というのは置いておいたとして。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-em... [evsmart.net]
2020年の記事で、マツダの論文を元にした考証では国によってクロスラインは差があって
現在の排出量だけで言えば4万キロ～10万キロが転換点になりますね。この時点で既にEVにICEは負けてます。
そこから更に燃費(CO2排出量)の改善や発電に関わるCO2排出量の低減を含めるとこの差はもっと短くなる点、
及び車の燃費は製造時でほぼ固定され、買い替え以外では低減が行われないのに対し、
EVで使用する電力のCO2排出量の低減は発電側の効率改善が常に反映されてくる点を考えれば、
少なくともCO2排出に関してICE側に復活の目はなさそうですね。
Re:EVにメリットなし？ (スコア:1)
> 現在の排出量だけで言えば4万キロ～10万キロが転換点になりますね。
このマツダの論文、バッテリ生産時の排出量の数字を2010～2013年の文献からとってきているので
実は「現在の排出量」にはまったくなっていないという問題があるそうです。
ソース:
https://twitter.com/kei_sakurai/status/1340336785050648576 [twitter.com]
> マツダ論文ではバッテリ生産時の排出量の数字は2010～2013年の文献から引っ張ってきているので、現在のEV技術には適用できません。（論文にも、ちゃんと断り書きがあります。）
> https://togetter.com/li/1433600 [togetter.com]
ちなみにそのスレッドの続き
https://twitter.com/kei_sakurai/status/1340338225164865538 [twitter.com]
> MITチームによる可視化サイトでも、排出量比較ができます。日本の条件でも、添付画像のように削減になります。
> http://carboncounter.com/ [carboncounter.com]
> 自動車全般で使われる、原料採掘から廃棄までカバーするアルゴンヌ国研のGREETモデルに基づいてます。
> https://greet.es.anl.gov/ [anl.gov]
Re: (スコア:0)
そこでヤシマ作戦ですよ
# それはEVA
Re: (スコア:0, 興味深い)
個人にはメリットがなくても、日本全体で見れば石油依存を緩和するという大きなメリットがあるよ。
中東情勢によって経済が左右されるという。
太平洋戦争に突入したのは、米国の石油輸出規制だった。
高度経済成長が終わったのもオイルショックだった。
失われた３０年のバブル崩壊のきっかけは、湾岸戦争だった。中東に石油を依存していた日本はかなり戦費をとられた。
ガソリン代には含まれてないけど、中東からのシーレーン確保の為のコストはかかってるんだよ。
Re: (スコア:0)
でも今はその増えた消費電力を化石燃料で稼いじゃってるのでなんだかなぁって話。
まぁ雪国なんで現時点ではそもそも選考外なんだけど。
乗りたい人が乗ってりゃ良いんじゃ無いの
Re: (スコア:0)
そうはいっても、貿易赤字がヤバいので、雪国はともかく都市部では普及させた方が良いと思うが。
EVの利点は石油が買えなくても、他の電源でなんとか凌げる可能性があることで。
政府も原発再稼働を急いでるし、2030年代には原発がボコボコと新設される予定ではあるので、だいぶマシになるんじゃない？
Re:EVにメリットなし？ (スコア:1)
そうやってEVしか未来は無いと突き進んだ結果、欧州は大失敗して見直しを迫られているよ。
EVの問題点としては発電の問題もあるけど、更に送電網の追加整備も物凄いコストになるし、充電設備の整備は更に酷い。
さらにさらに廃バッテリー問題とか、中国みたいに埋めれば良いみたいな処理は日本じゃ出来ないのが問題。
別の路線で原発を水素専用原発にして水素の利用拡大した方がまだ将来性はあると思うよ。
日本のメーカーが水素で動く２ストエンジンを開発したってニュースが最新で出てきているよね。
他に次世代エンジンとして超希釈インジェクションの超低燃費エンジンとか日本は色々とやってるのでもっと視野を広げるべきだと思う。
Re:EVにメリットなし？ (スコア:1)
トヨタがどうのっていうより、欧州メーカーはディーゼル詐称でどうにもならなくなってEVに移行する道しか見えなくなっていたというのが正しいよ。
逆にトヨタが色々と欧州メーカーに他の道も提示する事になってEV特化じゃなくなった。
トヨタはハイブリットの特許を公開したり、水素エンジンの共同開発を欧州メーカーに持ちかけたりと色々やってるよ。
ちなみにVWが高級EVとか出したけど全く売れずに困り果ててるくらい欧州でも人気がないよ。
Re:EVにメリットなし？ (スコア:1)
https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/39898897.html [global.toyota]
トヨタは「2027～28年の全固体電池実用化」を狙ってるみたいだね。
それが第一世代とすると、30年代っていうのはいい塩梅かもね。
各社研究しているけど、数ミリ程度のチップ型からコイン型あたりまで。
マクセルは円筒型を発表した。
https://ssl4.eir-parts.net/doc/6810/ir_material21/216384/00.pdf [eir-parts.net]
これは産業用がターゲットらしい。
スケジュール的にそろそろモバイル機器で使える程度のものが出てきてもいいと思うけど、あんまり話を聞かない。
一足飛びに車にいくのか疑問。
あと5年程度あるのか、しかないのか。
Re: (スコア:0)
石油が無きゃガソリン車もEVも作れないし、他の多数の産業が成り立たない。
プラスチック製品は見かけ上リサイクル率が高いけど、半分以上はサーマルリサイクル。燃やして燃料にしている。
Re: (スコア:0)
加速が良いとか静かくらいか？
機械式時計みたいな趣味のおもちゃだな
Re: (スコア:0)
EVの一番のメリットは、買えない人が増えて道が空く。
真実に気付かせるんじゃない (スコア:2)
みんながEVに乗り換えて石油需要が減ればガソリン代が安くなって俺がハッピー、という未来予想図を描いているのでバンバンEVを買ってほしい
#車両ごとに内燃機関でガソリン燃やすのと、大きな発電所でお湯沸かして電気作って色々変換して送電したり充電したりして走るのとどっちが石油の消費効率いいのかちゃんと調べてはいないけど
Re:真実に気付かせるんじゃない (スコア:2)
それについては昨年詳しく書いた [srad.jp]んですが、走行距離課税は「自動車税に代わる税として導入しよう」という流れになっており、自動車に関する税制の簡素化もターゲットになっているので、「上乗せ」の可能性は薄いと考えています。
Re:真実に気付かせるんじゃない (スコア:2)
そうなっちゃったらエンジンおろしてモーター積みますけど。みんながバンバンEVを買った後なら部品価格の下落もバッテリー技術の向上も実現しているだろうし。
EVとガソリンの算定基準が違う？ (スコア:1)
> アリアを充電残量10%から80%へ回復させる充電代は1430円ほどですむ。70%分と同じ走行距離329キロメートルに必要なガソリンを給油すると2.3倍の3240円になる
EVはモード値、ガソリン車は実用燃費で計算していない？
それとも、ガソリン車はハイブリッドでは無く、純ガソリン車のこと？
Re: (スコア:0)
数字からは純ガソリン車なのでしょうね。
ハイブリッドを持ち出すと、現状の電気料金では分が悪い。
急速充電は３０分しか充電できない。 (スコア:1)
３０分の急速充電で100km程度走れる。
家庭だと８時間コース。
電気自動車は週末しか乗らない人用のアイテムとしか見えない。
しかも暖房冷房を使うと走行距離が６〜７割程度に下がる。
遠出での急速充電を繰り返して移動しなければならない。
快適性に疑問が残る。
結局価格 (スコア:0)
燃費良くしようが電気にしようが結局「買えなくないけどそれなりに負担になる担価格」を維持してるよね、世界的に。
Re:結局価格 (スコア:1)
ディーラー無くして売ってるテスラがあの価格なら、下がると思えないな。
どっかの新聞屋のコラムや投書で言いそうなこと (スコア:0)
狭い日本 そんなに急いで どこに行く
なお新聞配達が遅れることに対してはブチ切れるものと想定する
Re:どっかの新聞屋のコラムや投書で言いそうなこと (スコア:1)
その標語を書いた奴に下道限定で本州一周させたいわ
日本が狭いだなんて認識が間違っていることを知らしめたい
Re: (スコア:0)
爺「昔は足で走る、または自転車だった！」
Re: (スコア:0)
ディズニーシーの開業日だっけ?にズームインの中継で福澤さんが走る客を見て言ってたな。
行き先は決まってるわけですが。
Re:どっかの新聞屋のコラムや投書で言いそうなこと (スコア:2, 参考になる)
https://www.youtube.com/watch?v=bTJTRZ2iVvg [youtube.com]
見つけてしまった。1分52秒〜
Re: (スコア:0)
「ここはアメリカだー！ これを何と読む！」「ハズレ」
ってのが脳内再生された…
まぁそんなこと言ってないだろうけど。というかそれ言いそうなのは福留さんだけど。
東北道が120km/hになって、たいした時短にならないはずなのにえらい快適になって驚いてる。
以前からGPS読みで110km/hぐらいで巡航する車多かったけど、皆違反を自覚してるからどことなく遠慮がちでぎこちなかったのが、スムーズに流すようになった感がある。
でもBEVで120巡航だと一気に電費悪化して次の充電ポイントまでハラハラすることになるんだろな…。
Re: (スコア:0)
狭い日本 そんなに急いで どこに行く
むしろEVをAdvanceしてEVAとして売るなら日本でしょう
# にげちゃだめだにげちゃだめだにげちゃだめだ
どうせ (スコア:0)
EVを今買ってるのは、余裕がある人なんだから、いいんじゃね？
Re:どうせ (スコア:1)
自宅のソーラーで充電できる人も多いんじゃないですかね。
"ペーパードライバーがクルマ必須エリアに引越して日産リーフを買った件【オタク家を買う】"
https://www.watch.impress.co.jp/docs/topic/1542082.html [impress.co.jp]
ガソリン車よりも圧倒的に安いらしい。
自宅充電で31円/kwhは (スコア:0)
かなり高い電気料金で計算しているよね。
普通は時間帯別料金か深夜料金で契約するからせいぜい25円位じゃない?
それよりも湾岸がきな臭くなってきているので石油価格の高騰の方が怖いわ。
Re:自宅充電で31円/kwhは (スコア:4, 参考になる)
オール電化じゃない家で、燃料調整費とか含むと今は時間帯別料金でも31円ぐらい行く。
25円とかオール電化で既に契約出来ない旧プランじゃない？
夜トクプラン（夜間・深夜の電気使用量が多い方向け）｜電気料金プラン｜東京電力エナジーパートナー株式会社 [tepco.co.jp]
夜トク8:午前7時〜午後11時 42.80円、午後11時〜翌午前7時 31.84円
Re:自宅充電で31円/kwhは (スコア:2)
基本料金と合わせて計算すると、うちは単価40円だった。
31円/kwhは益社団法人 全国家庭電気製品公正取引協議会によるもの (スコア:1)
Q、カタログなどに載っている電気代はどのようにして算出するのですか？
A、電気代は、電力料金と使用時間で算定されます。(電力料金単価×使用時間＝電気代)
電気代は電力料金と使用時間で算定されます。電力料金は地域により異なる場合がありますので、家電公取協では、電気事業連合会のご協力により得られた全国の電力料金を踏まえ、目安単価を決めています。
現在の目安単価は、31円/kWh(税込)です。
また、使用時間については、商品によりいろいろ異なりますので、各工業会で算出方法の基準を決めています。基準がない場合には独自の算出方法を使用することもありますが、その場合は必ず算出根拠を、表示することが必要とされています。 なお、現在の目安単価は、電力会社の電力料金の改定を受け、令和4年7月22日に改定したものです。
https://www.eftc.or.jp/qa/ [eftc.or.jp]
Re: (スコア:0)
安心してください石油が上がると電気代も上がります。
あと中東はきな臭いどころかいつも燃えてる。
急速充電できないの？ (スコア:0)
6600V急速充電とかやって5分くらいで充電できれば、ガソリンに対抗できるんじゃ？
Re: (スコア:0)
急速充電したら、電力単価が安くなるの？
Re: (スコア:0)
時間も含めてのコストは下がるかな。ガソリンより安くはならないだろうけど。
少なくとも、「ガソリンより補充が遅くて単価が高く、航続距離も微妙」という、良いことなし状態からはギリ脱せられる。
でも6600Vは厳しいな、高圧電気取扱者が必要になる。
Re:急速充電できないの？ (スコア:1)
> 「ガソリンより補充が遅くて単価が高く、航続距離も微妙」という、良いことなし状態からは
遠距離移動が主体ならその通りですが
街乗りオンリーだったらガソリンよりも 2.3倍くらいオトクですよ。
日本で一番売れてる車種区分は軽自動車なわけですが、
ほとんどの軽自動車ユーザーは街乗りオンリーなわけで
自宅持ちないしアパートに充電器あれば、
EV軽自動車にするとランニングコストが2.3分の1で
加速と乗り心地が良くて、ガソリンスタンドに行く手間がなくなる
と、いいことばかり。
遠距離移動には燃料使う車の方が今のところいいでしょうけど。
Re: (スコア:0)
低速のほうが電池にやさしい
気がする
# スマホもね
Re: (スコア:0)
電圧上げても充電は早くなりません。
Re:急速充電できないの？ (スコア:1)
早くなるよ。
現状は400～500Vが主流だけど、徐々に800Vが普及しつつある。(自宅では30A・200V=6kW)
テスラのチャージャー(V4)はそろそろ1000Vになるとの話。(最大615A・1000V=615kW)
中国と(一応日本の)ChaoJi/CHAdeMO 3.0 は最大1500Vとのこと。
すでに、500kW級の充電設備は現実の物となっている。
高圧で給電するのは当然、電流を抑えるためで、同一電流ならより多くの電力を充電できる。
こんだけ大電力で充電すると、5分もあれば20%から80%まで充電できる(まぁ車の容量によるが)ので、事実上ガススタと同等の待ち時間となる。
大電力を配電する送電網とか、発電とかを気にしないなら()、BEVのネガの一つである充電が遅い、って問題は克服しつつある。
なのでまぁ、6600Vそのまんま、ってのは交流だし無いだろうけども、2000Vぐらいまでなら現実として近い将来ありそうだよ。
めっちゃ怖くて近寄りたくないけどね…。まぁそれいったらガソリンをぶちまけられるホースってのも怖いものではある。
※尚、テスラのBDVセミトレーラー向けの充電器では、1250V・3000A=3.75MW の仕様が規定されてるとのこと。
※バッテリ側の冷却とかもガッツリ入ってるみたいだがスゲーね…。メガワットだよメガワット。
Re:急速充電できないの？ (スコア:1)
電池の方が頭打ちなので何万キロボルトで給電しようが早くなりません
具体的に言うと「容量の4倍の電流」までしか上がらない
つまり電池搭載量100kWhなら400kWで頭打ち
400Vなら1キロアンペア800Vなら500アンペアで頭打ち
それ以上は発火リスク・劣化速度が許容できないほど上がる
Re:急速充電できないの？ (スコア:1)
Re:低速充電が本命 (スコア:1)
なんで、東電とかは月極駐車場向けの3kW充電機とか準備しないのかと思う。
電力供給能力の問題じゃね?
電力需要の高い昼の電力消費が減って、電力需要が低い夜の消費電力が増える、って事では無くて、
単純に夜の消費電力が増えて、場合によっては昼も増えちゃう、って話で、
急激に普及されても整備が追い付かないんじゃないかな。