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交通

JR 西日本、今夏の電力不足に備えて「惰行運転」を徹底 84

ストーリー by reo
蛇行運転 部門より

ある Anonymous Coward 曰く、

朝日新聞デジタルの記事によると、JR 西日本は今夏の電力不足に備えて列車の加速時間を短縮し、動力を使わない「惰行 (惰性走行) 運転」を徹底すると発表したそうだ (JR 西日本のプレスリリースより) 。

坂やカーブ等、区間ごとの条件に合わせ最適な「加速、惰行、ブレーキ」のタイミングを全て決めたマニュアルを作ったそうだ。今夏は前年比 2 % 削減、将来的には 5 % の削減を目指しているそうだ。また、運転台に消費電力を表示するモニターを設置し、省エネ運転を可視化する改修を行っている模様。

惰行運転が長ければ、電車の加速やブレーキで立っている客が踏ん張る時間が少ないという長所もあるかもしれない。

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  • 出来るなら最初から (スコア:5, すばらしい洞察)

    by sladoslado (28918) on 2012年04月23日 12時11分 (#2141003)

    ダイヤ改正をともなわず、安全性を犠牲にせず出来ることなら
    電力不足関係なくやるべきことに見えるのは気のせいですか?

    • Re:出来るなら最初から (スコア:4, すばらしい洞察)

      by USH (8040) on 2012年04月23日 12時50分 (#2141059) 日記

      乗り心地というのも、交通機関のサービスの要素の一つ。
      加速が激しいということは、乗り心地は悪そう。

      親コメント
      • by Jubilee (20038) on 2012年04月23日 20時37分 (#2141371)

        おっと京浜急行と阪神の悪口はそこまでだ。

        高加減速と徹底した惰行運転は京浜急行のお家芸だけれど、高加速といっても他社一般より2割くらい。絶対値で0.1G(3.6km/hs)程度の加速です。客はすぐ慣れます。カーブの多さと相まってよく揺れるのは確かですが。

        他社が真似ようったって、加速性能は車両設計と変電所容量に支配されるから、運転操作ではそうは変わらないはず。

        --
        Jubilee
        親コメント
      • by Anonymous Coward

        元々運行時の最大加速度は定義されていて車両設計にも反映されているから加速が激しくなることはありえない。

    • by nyagy (17036) on 2012年04月23日 12時15分 (#2141008)

      やるべきこともたくさんあるので全部一度にはできない。優先順位をつけて行うのが普通。

      節電の優先順位が上がったということでしょう。

      親コメント
      • by Anonymous Coward

        経営判断や政治判断はおおむね「無限にあるやるべきことのなかで、今やることとやらないこと」を決める作業だと
        本当に実感できるのはそれなりに責任ある仕事をしてからかもしれませんね。

        考え方自体は子供でもわかることですが。

    • by Anonymous Coward on 2012年04月23日 12時47分 (#2141056)

      そういう言い方をすれば、すべての改善にケチをつける事ができます。
      放置せず改善したばっかりにケチをつけられる、そんな世界がお望みですか?

      親コメント
    • どこにつけようかと思いましたが、エネルギー関係でここに。

      昔bitで電車が駅間をどのような加速・減速パターンで進めばもっともエネルギー効率がよいかシミュレーションしていました。
      結果は、最初最大限に加速して最高速度に達して、あとずっと惰行、最後に最大ブレーキで停止。がいいそうです。

      普通の鉄道路線はほとんどのところは惰行していると思うので、理想にあっているのでは。
      逆に山陽線の新快速は30秒ぐらいを回復するのにほとんどの区間で力行しているのを見たことがあるので、効率悪いなと。

      乗り心地と回生についてはまた別のことかも。

      --
      maruken
      親コメント
    • by Anonymous Coward

      操作に注意が取られる分、安全性が犠牲になるやもしれません。
      ほとんどの人々はマルチタスクではないそうですので。

    • by Anonymous Coward

      そういうことにすら労使間の協議が必要になるとは考えないんだろうなぁ
      国鉄は遠くなりにけり

      #そこ!ストライキが最も節電だとか言わない!

  • by Anonymous Coward on 2012年04月23日 15時45分 (#2141191)
    より安全で効率的な運行のために。

    ・駆け込み乗車しない
    ・車両の奥まで詰めて乗車する
    ・手荷物などがドアに挟まらないようにする
    ・線路内に侵入しない

    いやまじで。
    • by Anonymous Coward

      ・惰性で生きています。

      協力できましたか?

  • 図では加速→減速する箇所での無駄な加速を省くとのことですが、
    減速→加速が必要な箇所で、必要な減速が省かれる恐れがある
    ように思います。

  • 丘の上の駅だけ使って、窪地や坂の下の駅は使わないようにすれば、エネルギー効率は良くなりそうです。

    • 日本一高い場所にある東京駅最強ってことですね

      親コメント
    • by Anonymous Coward

      全くそのとおりですが、最新の地下鉄は駅に様々な施設を収容するため、
      線路よりも駅を深くせざるを得ない場合があり、結果としてもっとも加速できるはずの
      窪地に駅ができるという、エネルギー効率上はもったいない結果になっている
      箇所があります。

      今後地下鉄を設計するなら、ぜひエネルギー効率も考えて、駅は可能な
      限り浅い所につくり、駅間線路はできるだけ深いところに作るようにして
      欲しいものですね・・・

      • by Anonymous Coward on 2012年04月23日 14時33分 (#2141155)
        地下鉄は、トラブル時に惰行で駅まで到着できるように、あえて駅の位置を下げてるんじゃなかったかな?
        小学生の頃(20年近く前)に、営団地下鉄の地下鉄博物館でもらった冊子にそう書いてあった記憶があります。

        まぁ、現在の信号システムや運行規則上、惰行での前進はともかく、後退が許可されるかは別問題ですけが……

        少なくとも銀座線開業時には、そのような意図での設計が有ってもおかしくは無いかなぁと。
        親コメント
      • by haratake (365) on 2012年04月23日 13時09分 (#2141086)

        今後地下鉄を設計するなら、ぜひエネルギー効率も考えて、駅は可能な
        限り浅い所につくり、駅間線路はできるだけ深いところに作るようにして
        欲しいものですね・・・

        平坦な線路が一番効率がよいと思いますが。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          ジェットコースターのイメージで、下り坂で加速、上り坂で減速するのだから駅間の中間点が低い位置にあるのが効率いい気がしますね。トンネル掘る効率が悪そうですが。

    • by Anonymous Coward

      京都駅通過は困るなぁ。

      #いまさら高架駅にもできないし

  • by sindobook (35700) on 2012年04月24日 9時39分 (#2141706)
    在宅ワークを強制して電車本数減らしたほうがいいんじゃないの?  その分定期券を大幅値引き。
  • by s02222 (20350) on 2012年04月23日 12時13分 (#2141004)
    穏やかな減速だと回生ブレーキの効率が良くないから、プリウスの類だと割ときびきび止まった方が燃費がよくなるんじゃなかったっけ? 電車でも似たようなもんだとすると、短時間で良いけど、思いっきり踏ん張らにゃならなくなるのかも。
    • by kogd9 (45248) on 2012年04月23日 13時13分 (#2141092) 日記
      プレスリリース見る限りではブレーキ前の速度が惰行運転で遅くなってるので、踏ん張りに関してはマト外れかと。

      回生ブレーキの効率に関しては、回生失効の分がどれくらい違うか判断難しいところですね。
      電車の重量は車と桁違いに重いし・・
      親コメント
    • by Anonymous Coward on 2012年04月23日 13時17分 (#2141098)

      > プリウスの類だと割ときびきび止まった方が燃費がよくなるんじゃなかったっけ?

      いえ、ブレーキを強めに踏むと普通の摩擦のブレーキになるので
      回生ブレーキオンリーになるように踏むのがこつです。

      まあでも、あんまりだらだら減速されると後ろの人はいやかも。

      親コメント
    • by Anonymous Coward

      JR西なら103系みたいな回生ブレーキが使えない(又はあんまり期待できない)車両も多いかと

  • by Anonymous Coward on 2012年04月23日 12時37分 (#2141037)

    惰行運転ってスムーズに進んでいれば問題ないけど、しょっちゅう止まっていたら意味ないよね。
    マニュアル作っても、週に3日も人身事故起きるような路線なら、まず、人身事故起きないようにするのが先じゃないかな?

    # 4月は8日連続で阪和線が遅れた。帰れない人も多かっただろう。
    # かくゆう私も阪和線ユーザーでね。ホント困ってるんだ。

    • by Anonymous Coward

      リンク先読もうな。

      "全ての区間に当てはまるわけではございません。区間によっては上り坂、下り坂やカーブなどがあり、運転条件が変わってまいります。”

    • by Anonymous Coward

      別の、もっと便利でお手軽な自殺手段を提供することが対策になるかな。

  • by PEEK (27419) on 2012年04月23日 14時17分 (#2141148) 日記

    今必殺のダゴン運転。

    --
    らじゃったのだ
  • by rin_penguin (9144) on 2012年04月23日 21時38分 (#2141422)

    常磐線で実地研修とかするのかな

  • ご当地アニメ [wikipedia.org]のネタにまでされた「必殺徐行25km/h」とか。
    #保線方の見回りによるエネルギー消費は増えるが

  • by Anonymous Coward on 2012年04月23日 13時14分 (#2141093)

    省エネ運転すると、今までより時間がかかるようになり余裕がなくなったりしませんか?
    ダイヤ改正して駅間の所要時間を伸ばすとかしなくて大丈夫なんでしょうか。

    • by Anonymous Coward

      福知山線事故後に“ゆとりダイヤ”になったのでそれを利用するのでしょう
      遅れが出たときは節電より回復重視に切り替えればいいのでゆとりがなくなるわけではないし
      全線一律ででするというわけでもないし

    • by Anonymous Coward

      だよねぇー
      鉄道の運転て、ダイヤに乗せようとすると
      節電の機運に関わらず、自ずと加速開始ポイント、減速開始ポイントって
      もともと決まってくるもんな。
      そのための習熟運転とかあるんだし。
      まぁ それを節電に向けて最適化しようというのが今回の試みなんだろうけど。

  • by Anonymous Coward on 2012年04月23日 13時40分 (#2141114)

    慣行運転と言うのか、蛇行運転するのかと思ってしまった<どこも似ていないのに

    • by Anonymous Coward

      > どこも似ていないのに
      惰行運転と書いてあるのに慣行運転と読めたのだとしたら、きっとあなたの端末上では字の形が似てたんじゃないですかね?
      普通の人にとっては同音異義語なんですけどね。

    • by Anonymous Coward

      藤原拓海がアップをはじめました。

      #複線ドリフト
      #JR社員じゃない

  • by Anonymous Coward on 2012年04月23日 14時24分 (#2141151)

    >惰行運転が長ければ、電車の加速やブレーキで立っている客が踏ん張る時間が少ないという長所もあるかもしれない。

    痴漢冤罪も減るかも知れないですね。

    #ま、元からハメるつもりなら触れてなくてもでっち上げられるかも知れないが。

  • by Anonymous Coward on 2012年04月23日 16時44分 (#2141228)

    4月に入ってから環状線を中心にほぼ毎日遅れまくり。
    守れないダイヤ組むぐらいなら本数減らして時間通り運行してくれた方がみんな幸せ。

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あと、僕は馬鹿なことをするのは嫌いですよ (わざとやるとき以外は)。-- Larry Wall

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