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電動モーターで発進する場合は内燃機関よりローギヤードにする必要があります。これはモーターの場合はクラッチやトルコンがついておらず、回転していない状態から発進する必要がある為です。クラッチがあれば低下した角運動量分が軸トルクになる効果があり、トルコンはトルク増加効果があるため発進は楽になります。BEVだとその特性で力強いと評されます。一方内燃機関搭載車で同じ発進特性にしたら、喜ぶ人もいなくはないですが、通常は飛び出しが強い下品な車という評価になります。不思議ですね。この評価は内燃機関云々ではなく、人間の感覚がそうなっているためです。
タイヤがひと転がりすればそこまでトルクは必要なく、その後のアクセルペダル開度-出力トルク特性はいくらでもいじれるので、飛び出し感のない特性にすることは可能です。けれど電動車はかくあるべき、という認識が広まっているためか、各メーカーとも人にとって適切な特性にする気はないようです。
逆です。モーターは発進時トルクが高いのでローギヤードにする必要がないんです。内燃機関車両の場合、低回転時のトルクが低い事から総合減速比をローギヤードにする必要がありますがモーターの場合は停止時に最大トルクが出る(というより回転数とトルクの積が一定)のためモーターが許容する回転数の範囲内では本質的にトランスミッションを必要としません。
例えばリーフの最終減速比は8.1938(=総減速比)ですが、大体同じタイヤサイズでスポーツよりのカローラスポーツ(2WDターボ)はCVT 2.480～0.396とファイナル4.761なので発進時は11.80728で圧倒的にローギヤードです。制御もありますが、発進時ですでにそれなりのギヤ比がありながらトルクも十分だから速度がのりやすいってのが出足が良くなる仕組みです。
ACは制御しだいな上に、「低」回転数ではまあまあトルクあるけど「ゼロ」回転数ではトルクが出ないんだっけか
下の喧嘩、わざわざ説明しなくてはならないとは思っていなかったACの方が明らかに正しいんだよなあ
>「ゼロ」回転数ではトルクが出ないんだっけか
起動トルクがなければどんな変速比でも発進できねえよ。それ以外でも元の書き込みには明らかにおかしいところが多すぎる。
出力されるトルクと車重に対してローギヤード、という言葉が抜けていました。
静止状態からの発進という大きな駆動力が必要な場面で静止したモーターのトルクだけで発進しなければならない電動車は、一度動き始めれば不必要なレベルでそのトルクと車重に対してローギヤードになっている。という文章を書いたつもりでしたが、必要な情報を省略して通じない文章になってしまいました。申し訳なし
やっぱりわかってないですね。モーターは静止状態から常用回転数まで、内燃機関に比べればほぼフラットと呼べるくらい平坦なトルク特性をしていますから、走行に最適なギア比で発進も十分こなせるのです。決して発進のために必要以上にローギヤードに設定されてはいません。
EVの話題になるとよくローギヤードマンが出てくるな…
登り坂での発進でもあまりストレスを感じないギア比だと平地ではローギヤードという発想に至らないのは何故?
巡航に支障がない程度には十分ハイギヤードだから、でしょうか？繰り返しになりますが、問題はギア比ではなく低回転域でのトルク過剰なので。
「こなせる」じゃなくて、「最低限絶対に必要」なギヤ比にはなってないって話でしょ
静止からの発進加速に必要な出力軸トルクに合わせて設定した結果、トルク過剰になってリミッターを掛けてるんだよそして、回転域が広いからそれでも走行に最適と発進に最適な条件を概ね同時に満たせるというだけ
モーターがそんだけパワフルならケチって限界まで弱いのに変えてもいい筈なのにそうしないのは、それじゃ売れないからってのもあるけど、誘導モーターの類は静止状態など極低速ではトルクが弱いから、その弱いトルクに合わせると走行域では過剰にパワフルなモーターが必要って証左でしょ
それが癇に障るってだけなら、結果としてパワフルなモーターが積めるんだからEVは嬉しいんだって事にでもしとけば
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「科学者は100%安全だと保証できないものは動かしてはならない」、科学者「えっ」、プログラマ「えっ」
ローギヤード (スコア:0)
電動モーターで発進する場合は内燃機関よりローギヤードにする必要があります。
これはモーターの場合はクラッチやトルコンがついておらず、回転していない状態から発進する必要がある為です。クラッチがあれば低下した角運動量分が軸トルクになる効果があり、トルコンはトルク増加効果があるため発進は楽になります。
BEVだとその特性で力強いと評されます。一方内燃機関搭載車で同じ発進特性にしたら、喜ぶ人もいなくはないですが、通常は飛び出しが強い下品な車という評価になります。不思議ですね。
この評価は内燃機関云々ではなく、人間の感覚がそうなっているためです。
タイヤがひと転がりすればそこまでトルクは必要なく、その後のアクセルペダル開度-出力トルク特性はいくらでもいじれるので、飛び出し感のない特性にすることは可能です。
けれど電動車はかくあるべき、という認識が広まっているためか、各メーカーとも人にとって適切な特性にする気はないようです。
Re: (スコア:0)
逆です。モーターは発進時トルクが高いのでローギヤードにする必要がないんです。
内燃機関車両の場合、低回転時のトルクが低い事から総合減速比をローギヤードにする必要がありますが
モーターの場合は停止時に最大トルクが出る(というより回転数とトルクの積が一定)のため
モーターが許容する回転数の範囲内では本質的にトランスミッションを必要としません。
例えばリーフの最終減速比は8.1938(=総減速比)ですが、大体同じタイヤサイズでスポーツよりのカローラスポーツ(2WDターボ)は
CVT 2.480～0.396とファイナル4.761なので発進時は11.80728で圧倒的にローギヤードです。
制御もありますが、発進時ですでにそれなりのギヤ比がありながらトルクも十分だから速度がのりやすいってのが出足が良くなる仕組みです。
Re: (スコア:2)
// ACモータはそもそも制御が無いと動かないので制御しだい
Re:ローギヤード (スコア:0)
ACは制御しだいな上に、「低」回転数ではまあまあトルクあるけど
「ゼロ」回転数ではトルクが出ないんだっけか
下の喧嘩、わざわざ説明しなくてはならないとは思っていなかったACの方が明らかに正しいんだよなあ
Re:ローギヤード (スコア:1)
Re: (スコア:0)
>「ゼロ」回転数ではトルクが出ないんだっけか
起動トルクがなければどんな変速比でも発進できねえよ。
それ以外でも元の書き込みには明らかにおかしいところが多すぎる。
Re: (スコア:0)
出力されるトルクと車重に対してローギヤード、という言葉が抜けていました。
静止状態からの発進という大きな駆動力が必要な場面で静止したモーターのトルクだけで発進しなければならない電動車は、一度動き始めれば不必要なレベルでそのトルクと車重に対してローギヤードになっている。
という文章を書いたつもりでしたが、必要な情報を省略して通じない文章になってしまいました。
申し訳なし
Re: (スコア:0)
やっぱりわかってないですね。
モーターは静止状態から常用回転数まで、内燃機関に比べればほぼフラットと呼べるくらい平坦なトルク特性をしていますから、走行に最適なギア比で発進も十分こなせるのです。
決して発進のために必要以上にローギヤードに設定されてはいません。
Re: (スコア:0)
EVの話題になるとよくローギヤードマンが出てくるな…
Re: (スコア:0)
登り坂での発進でもあまりストレスを感じないギア比だと平地ではローギヤードという発想に至らないのは何故?
Re: (スコア:0)
巡航に支障がない程度には十分ハイギヤードだから、でしょうか？
繰り返しになりますが、問題はギア比ではなく低回転域でのトルク過剰なので。
Re: (スコア:0)
「こなせる」じゃなくて、「最低限絶対に必要」なギヤ比にはなってないって話でしょ
静止からの発進加速に必要な出力軸トルクに合わせて設定した結果、トルク過剰になってリミッターを掛けてるんだよ
そして、回転域が広いからそれでも走行に最適と発進に最適な条件を概ね同時に満たせるというだけ
モーターがそんだけパワフルならケチって限界まで弱いのに変えてもいい筈なのにそうしないのは、それじゃ売れないから
ってのもあるけど、誘導モーターの類は静止状態など極低速ではトルクが弱いから、その弱いトルクに合わせると走行域では
過剰にパワフルなモーターが必要って証左でしょ
それが癇に障るってだけなら、結果としてパワフルなモーターが積めるんだからEVは嬉しいんだって事にでもしとけば