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電動モーターで発進する場合は内燃機関よりローギヤードにする必要があります。これはモーターの場合はクラッチやトルコンがついておらず、回転していない状態から発進する必要がある為です。クラッチがあれば低下した角運動量分が軸トルクになる効果があり、トルコンはトルク増加効果があるため発進は楽になります。BEVだとその特性で力強いと評されます。一方内燃機関搭載車で同じ発進特性にしたら、喜ぶ人もいなくはないですが、通常は飛び出しが強い下品な車という評価になります。不思議ですね。この評価は内燃機関云々ではなく、人間の感覚がそうなっているためです。
タイヤがひと転がりすればそこまでトルクは必要なく、その後のアクセルペダル開度-出力トルク特性はいくらでもいじれるので、飛び出し感のない特性にすることは可能です。けれど電動車はかくあるべき、という認識が広まっているためか、各メーカーとも人にとって適切な特性にする気はないようです。
逆です。モーターは発進時トルクが高いのでローギヤードにする必要がないんです。内燃機関車両の場合、低回転時のトルクが低い事から総合減速比をローギヤードにする必要がありますがモーターの場合は停止時に最大トルクが出る(というより回転数とトルクの積が一定)のためモーターが許容する回転数の範囲内では本質的にトランスミッションを必要としません。
例えばリーフの最終減速比は8.1938(=総減速比)ですが、大体同じタイヤサイズでスポーツよりのカローラスポーツ(2WDターボ)はCVT 2.480~0.396とファイナル4.761なので発進時は11.80728で圧倒的にローギヤードです。制御もありますが、発進時ですでにそれなりのギヤ比がありながらトルクも十分だから速度がのりやすいってのが出足が良くなる仕組みです。
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クラックを法規制強化で止められると思ってる奴は頭がおかしい -- あるアレゲ人
ローギヤード (スコア:0)
電動モーターで発進する場合は内燃機関よりローギヤードにする必要があります。
これはモーターの場合はクラッチやトルコンがついておらず、回転していない状態から発進する必要がある為です。クラッチがあれば低下した角運動量分が軸トルクになる効果があり、トルコンはトルク増加効果があるため発進は楽になります。
BEVだとその特性で力強いと評されます。一方内燃機関搭載車で同じ発進特性にしたら、喜ぶ人もいなくはないですが、通常は飛び出しが強い下品な車という評価になります。不思議ですね。
この評価は内燃機関云々ではなく、人間の感覚がそうなっているためです。
タイヤがひと転がりすればそこまでトルクは必要なく、その後のアクセルペダル開度-出力トルク特性はいくらでもいじれるので、飛び出し感のない特性にすることは可能です。
けれど電動車はかくあるべき、という認識が広まっているためか、各メーカーとも人にとって適切な特性にする気はないようです。
Re: (スコア:0)
逆です。モーターは発進時トルクが高いのでローギヤードにする必要がないんです。
内燃機関車両の場合、低回転時のトルクが低い事から総合減速比をローギヤードにする必要がありますが
モーターの場合は停止時に最大トルクが出る(というより回転数とトルクの積が一定)のため
モーターが許容する回転数の範囲内では本質的にトランスミッションを必要としません。
例えばリーフの最終減速比は8.1938(=総減速比)ですが、大体同じタイヤサイズでスポーツよりのカローラスポーツ(2WDターボ)は
CVT 2.480~0.396とファイナル4.761なので発進時は11.80728で圧倒的にローギヤードです。
制御もありますが、発進時ですでにそれなりのギヤ比がありながらトルクも十分だから速度がのりやすいってのが出足が良くなる仕組みです。
Re: (スコア:2)
// ACモータはそもそも制御が無いと動かないので制御しだい
Re:ローギヤード (スコア:1)
// 電池の直並列制御! (オイ