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トランスミッションの役割からするとモーターで走るEVには不要なのだからEVの普及と内燃機関の衰退で無くなるのはMTだけではなくATやCVT、DCTを含むトランスミッション全てだなぜわざわざMTに限定するのかよくわからない
確かに電車はギアを切り替えたりはしていないが、回転数依存の損失やトルク依存の損失があるなかで同じ出力kWを回転数とトルクでどう配分して発生させるかをギア比を切り替えることで選べることは全く意味がなくなるわけではないのでは?(まあギア一枚増えると損失も増えるが)
阪神ジェットカー(神戸電鉄なども)の最高速度は100km/h程度だし、新幹線用車両(特に山陽・東北)なんてAWDでも登坂能力が限られている。
鉄道車両の登坂能力は駆動出力もあるけど鉄の車輪とレールによるスリップ限界が大きい。だからこそラック式なんてのまである訳で。
出して100km/h程度が精々の、非AWDの阪神ジェットカーや神戸電鉄車より、AWD(でないのもある)の新幹線用車両(特に山陽・東北)の方が加速・登坂力の劣るのは、鉄の車輪とレールによるスリップ限界より駆動輪固定ギア比の設定問題だろ。つまり登坂能力・最高速度両対応にする為には、気が狂った様なモーターを実装しない限り、電動機駆動車でも変速機が必要という事。
非AWDの阪神ジェットカーや神戸電鉄車より、AWD(でないのもある)の新幹線用車両(特に山陽・東北)の方が加速・登坂力の劣る
他の条件が同じっての含めてソースプリーズギヤ比の問題だって断定してるんだし、もちろん重量や出力は同じなんだよね?
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ナニゲにアレゲなのは、ナニゲなアレゲ -- アレゲ研究家
トランスミッションの役割 (スコア:0)
トランスミッションの役割からすると
モーターで走るEVには不要なのだから
EVの普及と内燃機関の衰退で無くなるのは
MTだけではなくATやCVT、DCTを含む
トランスミッション全てだ
なぜわざわざMTに限定するのかよくわからない
Re: (スコア:0)
確かに電車はギアを切り替えたりはしていないが、
回転数依存の損失やトルク依存の損失があるなかで
同じ出力kWを回転数とトルクでどう配分して発生させるかを
ギア比を切り替えることで選べることは
全く意味がなくなるわけではないのでは?
(まあギア一枚増えると損失も増えるが)
Re: (スコア:0)
阪神ジェットカー(神戸電鉄なども)の最高速度は100km/h程度だし、新幹線用車両(特に山陽・東北)なんてAWDでも登坂能力が限られている。
Re: (スコア:0)
鉄道車両の登坂能力は駆動出力もあるけど鉄の車輪とレールによる
スリップ限界が大きい。
だからこそラック式なんてのまである訳で。
Re:トランスミッションの役割 (スコア:0)
出して100km/h程度が精々の、非AWDの阪神ジェットカーや神戸電鉄車より、AWD(でないのもある)の新幹線用車両(特に山陽・東北)の方が加速・登坂力の劣るのは、鉄の車輪とレールによるスリップ限界より駆動輪固定ギア比の設定問題だろ。
つまり登坂能力・最高速度両対応にする為には、気が狂った様なモーターを実装しない限り、電動機駆動車でも変速機が必要という事。
Re: (スコア:0)
非AWDの阪神ジェットカーや神戸電鉄車より、AWD(でないのもある)の新幹線用車両(特に山陽・東北)の方が加速・登坂力の劣る
他の条件が同じっての含めてソースプリーズ
ギヤ比の問題だって断定してるんだし、もちろん重量や出力は同じなんだよね?