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ダイヤ改正をともなわず、安全性を犠牲にせず出来ることなら電力不足関係なくやるべきことに見えるのは気のせいですか？
乗り心地というのも、交通機関のサービスの要素の一つ。加速が激しいということは、乗り心地は悪そう。
おっと京浜急行と阪神の悪口はそこまでだ。
高加減速と徹底した惰行運転は京浜急行のお家芸だけれど、高加速といっても他社一般より２割くらい。絶対値で0.1G(3.6km/hs)程度の加速です。客はすぐ慣れます。カーブの多さと相まってよく揺れるのは確かですが。
他社が真似ようったって、加速性能は車両設計と変電所容量に支配されるから、運転操作ではそうは変わらないはず。
なるほど。。。東急と阪急ではなくて京急と阪神がジェットカーなのはやはり沿線住民の質なのでしょうかな
阪神と京急が高加減速車両を必要とするのは、以下の様な理由からです。1.各停と急行を運用している1-1.阪神は急行の種類も多く、停車パターンもまちまち2.(路面電車から発展したので)駅間が短い3.京急の横浜以南は山がちでカーブや高低差がきつい
これらの条件があるために、各停が急行から次の接続(追い越し)駅まで逃げ切るために高加減速車両が必要になります。関西方面はよくわからんので、東急に対して言及しますが、東急は元々電車鉄道として開業したためそれなりの駅間があり、急行も大して駅を飛ばしません。大抵2,3駅飛ばせば次の停車駅ですので、そこで接続なり退避すればよい。例外は東横特急ですが、あれはダイヤの見直しや退避施設の増強を行った上での投入ですから、さらに各停に無理させる必要はないわけです。
一連の流れで沿線住民の話はどこにも出て来ませんが、なんでそうなるのか謎です。
乗り心地の悪さを許容しているからではないでしょうかね。甲子園に行ければ乗り心地なんて関係ないしｗ
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未知のハックに一心不乱に取り組んだ結果、私は自然の法則を変えてしまった -- あるハッカー
出来るなら最初から (スコア:5, すばらしい洞察)
ダイヤ改正をともなわず、安全性を犠牲にせず出来ることなら
電力不足関係なくやるべきことに見えるのは気のせいですか？
Re: (スコア:4, すばらしい洞察)
乗り心地というのも、交通機関のサービスの要素の一つ。
加速が激しいということは、乗り心地は悪そう。
Re: (スコア:3, 参考になる)
おっと京浜急行と阪神の悪口はそこまでだ。
高加減速と徹底した惰行運転は京浜急行のお家芸だけれど、高加速といっても他社一般より２割くらい。絶対値で0.1G(3.6km/hs)程度の加速です。客はすぐ慣れます。カーブの多さと相まってよく揺れるのは確かですが。
他社が真似ようったって、加速性能は車両設計と変電所容量に支配されるから、運転操作ではそうは変わらないはず。
Jubilee
Re: (スコア:0)
なるほど。。。東急と阪急ではなくて京急と阪神がジェットカーなのはやはり沿線住民の質なのでしょうかな
Re: (スコア:1)
阪神と京急が高加減速車両を必要とするのは、以下の様な理由からです。
1.各停と急行を運用している
1-1.阪神は急行の種類も多く、停車パターンもまちまち
2.(路面電車から発展したので)駅間が短い
3.京急の横浜以南は山がちでカーブや高低差がきつい
これらの条件があるために、各停が急行から次の接続(追い越し)駅まで逃げ切るために高加減速車両が必要になります。
関西方面はよくわからんので、東急に対して言及しますが、東急は元々電車鉄道として開業したためそれなりの駅間があり、急行も大して駅を飛ばしません。
大抵2,3駅飛ばせば次の停車駅ですので、そこで接続なり退避すればよい。
例外は東横特急ですが、あれはダイヤの見直しや退避施設の増強を行った上での投入ですから、さらに各停に無理させる必要はないわけです。
一連の流れで沿線住民の話はどこにも出て来ませんが、なんでそうなるのか謎です。
Re:出来るなら最初から (スコア:0)
乗り心地の悪さを許容しているからではないでしょうかね。
甲子園に行ければ乗り心地なんて関係ないしｗ