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EVよりFCV(燃料電池車)のほうが適していると思う。理由は重量エネルギー比はFCVのほうが高いだろうし、事故の時の感電防止がEVは成立条件が多いように思えるので。
FCV(FCEV)は電気自動車に発電機を追加した構造だから、電気に対して問題点は増加しかしないぞ。ノートeパワーと理屈は同じだ。
充電ではなく給油の感覚で素早くエネルギーをチャージでき、長距離走れる、と言うメリットも、立ち乗りで乗れるような地域の路線バスではあんまりないもんねえ。
長距離トラックとか長距離バスではそれなりにメリットあると思うけども。大型長距離トラックを2000キロ走れる分だけのエネルギーを、30分で充電しようとか言うと、とんでもない超高電圧が必要になって専用の発電所がいるレベルになっちゃう。一晩かけて充電してたんじゃおまんま食い上げだけど、一晩充電でも一般車両の急速充電設備並みが必要で、それを占有することになるレベル。
長距離は積み替えだろう。個人では無理でもバスやタクシーはそれぞれの所有者が同じ(=法人)なんだから、電池の所有者も同じ。ストックを切らさないように電池の数を増やすだけだ。
積み替えても充電時間や供給量(〜1時間、400kW/台)は変わらないし、バッテリーに機械負荷がかけられなくなって金の無駄。電気自動車のバッテリー着脱構造や廃車以外でのバッテリー交換というコンセプトはもう終わった。
積み替えても充電時間や供給量(〜1時間、400kW/台)は変わらないし、バッテリーに機械負荷がかけられなくなって金の無駄。
嘗て日本の主要都市で路面電車に必要な電力を供給できていたのだから、電池交換・車外充電方式で均された必要電力なら実用範囲に収まるだろう。
# 電力が不足する当面の間なら、都市ガス等を使ったガスタービン発電等で補うことも出来る。(本末転倒上等)
路面電車の代替のような路線バスの話じゃなくて、長距離の話をしているわけで
バス路線なら素直に充電すればいいんですよ。時刻表の組み方で充電時間の調節ができるから。 バッテリー交換とか無駄に複雑なことをする必要は無いです。
電気駆動式トレーラーヘッドによる貨物コンテナトレーラーは想像できるが電気駆動式トレーラーヘッドによるトレーラーバスは中々想像しがたいな
電気駆動式フルトレーラーヘッド=牽引車に客を乗せて、被牽引電池車を繋ぎ換えていけば、車掌を省略出来る。
# 但し日本では、大型牽引二種免許所持者が希少なので、事業性はない。
先月の日経エレの特集がちょうどEVの充電技術でした
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/ne/18/00033/ [nikkeibp.co.jp]
興味があるなら読んでみるといいけど、要約すると
・現行最新の急速充電装置はケーブル冷却機能が必要。一千万以上の価格になる。それでも充電時間は内燃機関より長く、設備数は従来のガススタよりたくさんいる。足りないと充電渋滞が起きて悪循環が……・大型トラック・バスに対応する将来の規格は、小型変電所・発電所の併設が必要なレベルのシステムが必要になる・電池交換式は大型では現実的ではない。人間が人力でなんとか交換できるレベルでないと無理っぽく、最大
大型長距離トラックのタンクが600Lぐらいとして、電池で言うと1000kWhぐらいかな?30分で充電しようとしたら2MWの電力が必要なんですね。
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アレゲはアレゲを呼ぶ -- ある傍観者
公共バスは (スコア:0)
EVよりFCV(燃料電池車)のほうが適していると思う。
理由は重量エネルギー比はFCVのほうが高いだろうし、事故の時の感電防止がEVは成立条件が多いように思えるので。
Re: (スコア:0)
FCV(FCEV)は電気自動車に発電機を追加した構造だから、電気に対して問題点は増加しかしないぞ。ノートeパワーと理屈は同じだ。
Re:公共バスは (スコア:1)
充電ではなく給油の感覚で素早くエネルギーをチャージでき、長距離走れる、と言うメリットも、立ち乗りで乗れるような地域の路線バスではあんまりないもんねえ。
長距離トラックとか長距離バスではそれなりにメリットあると思うけども。大型長距離トラックを2000キロ走れる分だけのエネルギーを、30分で充電しようとか言うと、とんでもない超高電圧が必要になって専用の発電所がいるレベルになっちゃう。
一晩かけて充電してたんじゃおまんま食い上げだけど、一晩充電でも一般車両の急速充電設備並みが必要で、それを占有することになるレベル。
Re: (スコア:0)
長距離は積み替えだろう。個人では無理でもバスやタクシーはそれぞれの所有者が同じ(=法人)なんだから、電池の所有者も同じ。ストックを切らさないように電池の数を増やすだけだ。
Re: (スコア:0)
積み替えても充電時間や供給量(〜1時間、400kW/台)は変わらないし、バッテリーに機械負荷がかけられなくなって金の無駄。
電気自動車のバッテリー着脱構造や廃車以外でのバッテリー交換というコンセプトはもう終わった。
Re: (スコア:0)
積み替えても充電時間や供給量(〜1時間、400kW/台)は変わらないし、バッテリーに機械負荷がかけられなくなって金の無駄。
嘗て日本の主要都市で路面電車に必要な電力を供給できていたのだから、電池交換・車外充電方式で均された必要電力なら実用範囲に収まるだろう。
# 電力が不足する当面の間なら、都市ガス等を使ったガスタービン発電等で補うことも出来る。(本末転倒上等)
Re: (スコア:0)
路面電車の代替のような路線バスの話じゃなくて、長距離の話をしているわけで
バス路線なら素直に充電すればいいんですよ。時刻表の組み方で充電時間の調節ができるから。
バッテリー交換とか無駄に複雑なことをする必要は無いです。
Re: (スコア:0)
電気駆動式トレーラーヘッドによる貨物コンテナトレーラーは想像できるが
電気駆動式トレーラーヘッドによるトレーラーバスは中々想像しがたいな
Re: (スコア:0)
電気駆動式フルトレーラーヘッド=牽引車に客を乗せて、被牽引電池車を繋ぎ換えていけば、車掌を省略出来る。
# 但し日本では、大型牽引二種免許所持者が希少なので、事業性はない。
Re: (スコア:0)
先月の日経エレの特集がちょうどEVの充電技術でした
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/ne/18/00033/ [nikkeibp.co.jp]
興味があるなら読んでみるといいけど、要約すると
・現行最新の急速充電装置はケーブル冷却機能が必要。一千万以上の価格になる。それでも充電時間は内燃機関より長く、設備数は従来のガススタよりたくさんいる。足りないと充電渋滞が起きて悪循環が……
・大型トラック・バスに対応する将来の規格は、小型変電所・発電所の併設が必要なレベルのシステムが必要になる
・電池交換式は大型では現実的ではない。人間が人力でなんとか交換できるレベルでないと無理っぽく、最大
Re: (スコア:0)
大型長距離トラックのタンクが600Lぐらいとして、電池で言うと1000kWhぐらいかな?
30分で充電しようとしたら2MWの電力が必要なんですね。