近畿日本鉄道がテスラの蓄電設備「Powerpack」を42台導入、停電時や夏場での活躍に期待 36
ストーリー by hylom
国内メーカーの選択肢はなかったのだろうか 部門より
国内メーカーの選択肢はなかったのだろうか 部門より
近畿日本鉄道（近鉄）が米Teslaの蓄電装置「Powerpack」42台を導入した（Engadget日本版、GIGAZINE）。
Powerpackはラック内に16基のバッテリーポッドを組み込んだシステムで、温度管理のための冷却・加温システムを搭載。スペック上の容量は1台あたり210kWhで、最高出力は50kWh。
今回導入されたシステム全体の容量は7MWhで、近鉄では停電発生時に列車を最寄り駅まで移動させるための非常用電源としてPowerpackを利用するという。夏季の補助電力としての利用も想定されているようだ。
部門名にあるけど (スコア:1)
国産のないの？ なんでテスラやねん。
Re:部門名にあるけど (スコア:2, 参考になる)
別にメーカーなんてどこでも良いと思うが
https://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1402/10/news015.html [itmedia.co.jp]
東京メトロは日立と協力して作った設備を持ってる
https://business.nikkeibp.co.jp/atclesg/case/010900013/ [nikkeibp.co.jp]
最近は東芝と組んだのも作ってて今は地上バッテリと非常走行装置で車両自体にも電力供給可能な能力があるよ
コストだの何だのでテスラになっただけで国産に拘る理由は別にない
Re: (スコア:0)
日立や川崎重工が作ってそうなものだけどねえ。＜蓄電池電車やハイブリッド電車用の電池を提供している
Re:部門名にあるけど (スコア:2)
似たような用途用にKHIはギガセルなるものを作ってたけど、鳴かず飛ばずだな。
一応、大阪市交通局や東京モノレールに導入実績はあるみたい。
https://www.khi.co.jp/energy/battery_energy/applications/bps.html [khi.co.jp]
Re: (スコア:0)
比較的最近、安心の国産が京王線で燃えてませんでしたっけ？
# 国内で一般的なのは非常電源でなく回生電力貯蔵だけど
Re: (スコア:0)
日本ガイシ [ngk.co.jp]や、NEC [nec.com]や、日立 [hitachi-ies.co.jp]が思い浮かんだ。
パナソニックや古河電池はこの規模のはないのかな?
Re: (スコア:0)
普通に考えりゃ据置設置型ならNAS電池だよね。
でもこれが入っんだが、国内にまともな営業部隊がいないテスラだけの成果とは思えない。
たぶんPanasonicが後で動いてる。今のところテスラと一蓮托生の関係にあるし。
Re: (スコア:0)
同じく中味はってオチだと思った。
ガワの方は大量生産してる所のが一番安かったとか、
大量発注しても即時納品オッケーだったのがテスラだけだったとか、
そんな理由じゃないの？
Re: (スコア:0)
なんか腑に落ちないですよね
パナソニックがなぜ自社でやれないんだろう
どうしても具体的な理由が思い浮かびません
素朴に疑問を感じますし、真の理由が判ったら有用な情報になるように思います
Re:部門名にあるけど (スコア:4, 参考になる)
推測だけど。
たぶん契約の関係でテスラでは電池がだぶついてて、それをパナが動いて少しでも捌いてやってるんじゃないかと。
テスラ付属のパナの工場は、かなりパナに有利の契約になっていると言う報道がある。設備投資はテスラとパナで金を出し合い、生産量の最低購入保証がついてて、テスラは一定量を買わなきゃならない。一方でパナはテスラが求める量、金額で必ず納品し、他には売っちゃいけないことになってると報道されてた。
ご存じEVの性能を決める部品は、モーターでもソフトウエアでもなくて、バッテリー。
その中核部品であるバッテリーを、テスラは大量に安定的に、そして独占的に購入できて、当初の計画通りに行っていれば今頃は大量産でウッハウハ、そこらはテスラの半自動運転の車がビュンビュン走っているはずだった。
ところが、ご存じの通りテスラはご覧の有様。納期は遅れに遅れ、売ったものもケチが付きっぱなし。
だけど最低保障が付いているのでパナからは電池を買い続けていると思われる。
パナとしては自社の他の工場から供給して作り上げても良かった。この手のに使われるパワー半導体もテスラだって余所から買ってるだけで特筆するような技術は無いから普通に作れる。後は金の問題。
ただ、テスラが死ぬとPanasonicもシャレにならないことになるので、Panasonicが営業して、薄利でテスラに回してやったんじゃ無いかと。でテスラは儲けが少なくても、少しでも捌きたい事情があって安く入札し、勝ち取ったんじゃないかな。
本件、補助金案件だそうなので、ますます外資系がぽっと入ってできる様な話じゃないし、パナが動いてるんじゃないかなあ。
Re: (スコア:0)
凄く腑に落ちる流れですね、ありがとうございます。
だからこそパナソニックのお膝元である近鉄なのかも。
いずれこういった真相が明らかになるのが楽しみです。
やはりパナソニックにはじゃじゃ馬の手綱をうまく握って頑張ってほしいものです。
Re: (スコア:0)
ああ、モデル3のベースグレードがいつまでも出てこないのに、BMWやアウディの高性能BEVがもう出てきちゃうから経営がヤバいのか。
内装を変えたくないとか加速で負けたくないとか虎テープ貼った奴はクビとか下らないこと言ってないで車作ればいいのにな。
早朝3時に納車とか信者もよく付き合うもんだ。
Re: (スコア:0)
研究・開発・製造には莫大な投資が必要だけど、リセラーなら初期投資なんて選別とトレーニング費用程度で済むからでしょ。
継続的な販売と利益が見込めるなら自社でやるだろうけど、作ったところで投資コストを回収できずに部門ごと売り払うはめになる可能性もあるからリセラーでやった方がいい。
昨今のトレンドですよ。
Re: (スコア:0)
研究･開発・製造に膨大な設備投資やって全面供給してるのがPanasonicだってご存じない？
Re: (スコア:0)
18650がうじゃうじゃ入っているとか？
Re: (スコア:0)
Panasonic、近鉄、ともに大阪が本社だしね。
偶然かもだけど。
Re: (スコア:0)
最高出力50kWhという意味不明なタレコミの数字はなんなのかよくわからんが、Ars Technicaの記事によると今回のモジュールは容量7MWh、最高出力4.2MWらしい。
つまり、今回は停電時に電車を安全圏にちょっとだけ移動させる、という高出力は必須だが低容量でも構わないという要件なので、リチウムイオン電池ほどピーク出力が出ない日本ガイシのNAS電池は向いてないんだろう。NECや日立は知らんが。
Re: (スコア:0)
地上設置だろうから、セル毎の出力はそんなに問題には成らんでしょ。
単にコストだけじゃないかな。ランニングコストは入るとしても。
Re: (スコア:0)
そりゃあコストが主要因に決まってるじゃないですか。セル毎の出力が低いんだから、その分大量に置かないと要件を満たさない。当然コストが上がる。
あと、今回は新しい空き地を用意したのではなく既存の変電所の空きスペースに押し込んでいるようなので、セル数を減らすのは調達コストだけでなく設置面積の面でも重要だった可能性があります。
出力の単位 (スコア:0)
> 最高出力は50kWh
こちらは平常運転。
で、テスラの日本語ページは
> 最高出力 Powerpack 1台あたり50キロワット/時（AC）
# AC?
# 近鉄って直流だけど、非常用だからいいのか？
Re: (スコア:0)
>> 最高出力は50kWh
>> 最高出力 Powerpack 1台あたり50キロワット/時（AC）
単位や次元には細心の注意を払うように、ボクは高校の物理で叩き込まれたんだが。
それこそ一学期をかけて。
最近はそういう勉強を学校ではやってないのかな。
> # AC?
> # 近鉄って直流だけど、非常用だからいいのか？
今では昇圧は全直流で可能だけど、トランスという便利なものが使える交流の簡便さも捨てがたい、ってところだろうか。
鉄道の直流は脈流だしね。
脈流で良いなら交流を直流に変えるのは簡単だし。
Re:出力の単位 (スコア:2)
引用する場合、書換えない方がよろしい。
コメント文部分への返信は、行わない方がよろしい。
Re: (スコア:0)
> 引用する場合、書換えない方がよろしい。
もう一度、対象のコメントを読んでみよう。
それでも「引用する場合、書換えない方がよろしい」の意見が変わらないのだろうか。
そうであれば、それは目か脳か、あるいはそれ以外のどこかに何らかの異常があるということ。
受診をお勧めする。
> コメント文部分への返信は、行わない方がよろしい。
miyuri氏のご意見は伺っておきましょう。
しかし、コメント文部分であろうがなかろうが意見の開陳に違いはない、意見の開陳には責任が伴うし、何らかの反応がある場合もある、という点についてどうお考えかな。
それを踏まえてもなお「コメント文部分への返信は、行わない方がよろしい」の考えが変わらないだろうか。
Re: (スコア:0)
原文はたぶんこれ [tesla.com]だろうけど、こちらでは
となっています。
翻訳した人が物知らずだったんでしょう。
近鉄だけなのかな？ (スコア:0)
近鉄のプレスリリース「大容量蓄電池システムを設置し仮想発電所（ＶＰＰ）構築に参画～電力ピーク時の電力負荷の平準化に貢献します。大規模災害時などによる広域停電時のお客さまの安全を確保します～ [kintetsu.co.jp]」には
関西電力株式会社を中心とした関西バーチャルパワープラント（ＶＰＰ）プロジェクトに近鉄が参加し、
奈良線東花園変電所に大容量蓄電池システムを設置し
近鉄の内部での電車送電線や駅や信号設備などに使用する
といったことが書かれていた。
「大容量蓄電池システム」として掲載されているものが、雨ざらしの外設置で直射日光による発熱とか直接ラックに雨があたることによる腐食とか大丈夫なのかちょっと心配になる形のもなのがちょっと気になるところ
もっと詳細はないかと、関西電力のWebを見てみると「平成３０年度バーチャルパワープラント構築実証事業への参画について [kepco.co.jp](2018/05/30)」などの資料があったが、近鉄やテスラの関与は特に書かれていない
また、「経済産業省資源エネルギー庁の補助事業「平成３０年度需要家側エネルギーリ
ソースを活用したバーチャルパワープラント（ＶＰＰ）構築実証事業補助金」（株式会社関電エネルギーソリューションと共同申請）制度を利用」とあるので、助成金を出している一般社団法人 環境共創イニシアチブ(SII) [sii.or.jp]の「平成30年度「需要家側エネルギーリソースを活用したバーチャルパワープラント構築実証事業費補助金」（VPP） [sii.or.jp]」で確認できる「『関西VPPプロジェクト』 [sii.or.jp]
H30年度実証結果と今後の取組み(2019/3/25)」にも近鉄事例については特に書かれていない。
報告書をみると似た感じのバッテリーを使ったシステムは他社も実証実験してそうな印象をうけますが、果たしてどうなんだろうか？
使い方が分からない (スコア:0)
なぜ、これまで国内で大規模の鉄道用蓄電設備が無いのかを考えれば、使い勝手が悪いからと言えるのでは。
まず、緊急停電が起こるような地震や台風などの時に、地上設備に通電していいのかという問題。
ガイシが火を噴いたり、駅が全焼したのは記憶に新しい。
車上のバッテリーなら、乗務員が安全点検できるし、何かあっても影響は局所的だが。
次に、変電所の問題。
通常、鉄道の変電所は数km程度の間隔で設置され、変電所を跨いで電車に給電することはできない。
なので、いくら大容量でも特定の数駅程度の間でしか電車を動かせない。
やるなら、変電所の上流側送電網に蓄電設備を接続する必要があるが、電力会社の送電網はいじれないだろうし、新たに送電線引くくらいなら、小規模なのを分散配置した方が良い。
あと、夏場にどうやって既存の発電所と並列運転させるのか謎。
そして、信号の問題。
低速運転だろうから、前列車との衝突や速度オーバーによる脱線は考えなくてもいいかも知れない。
では、駅の転てつ機は？ 手動？ 踏切は？
結局、テスラの宣伝では？
Re: (スコア:0)
なんでそれぐらい近鉄が考えてないと思えるんだ…。
ど素人だろ？ あんた。
Re: (スコア:0)
「国内に自前の発電所を保有してる鉄道会社は存在する」という事実を無視してるとしか思えないな。
Re: (スコア:0)
> まず、緊急停電が起こるような地震や台風などの時に、地上設備に通電していいのかという問題。
安全確認を行った後に、でしょうな。ということは、列車が停止した直後に動かすなんてのは無理で、やはり乗客には駅まで歩いてもらう必要がありそう。
> 通常、鉄道の変電所は数km程度の間隔で設置され、変電所を跨いで電車に給電することはできない。
たしかに饋電（きでん）区間はエアセクションやデッドセクションで区切られている。けれど、wikipedia [wikipedia.org]の図にあるように、饋電区間の間には饋電区分所があり、ここの開閉器を操作することで隣り合う饋電区間を接続することができるでしょ。当然平時には行わない操作だし、この操作を行うのは安全確認作業の後になるだろうけれど。
Re: (スコア:0)
分かっているかもしれないが、他の人が誤解を生むと思うので補足する。
饋電区分所は名前の通り区間を分けるためのもの。
なので、通常は（例外はいくらでもあるが）隣接する２つの変電所から並列で給電する。
これによって、１つの変電所が死んでも、両隣の変電所から給電できる。
つまり、隣の変電所直下までは給電できる。
しかし、その先まで送るようには（できるできないは別にして）考えられていない。
Re: (スコア:0)
>なぜ、これまで国内で大規模の鉄道用蓄電設備が無いのかを考えれば、
いや、川崎重工のBPSとか日立のB-CHOPとかいっぱいあるわけだが……
というか今どきの鉄道会社の大規模変電所ってたいてい蓄電システムついてねぇか？
>いくら大容量でも特定の数駅程度の間でしか電車を動かせない。
というのも、そもそもの目的が「安全に隣接する駅までたどり着くこと」なんだから問題ない。
Re: (スコア:0)
なんというか、よくここまで突っ込みどころしかない文ばかり並べましたって感じだな。
ほかの人に突っ込まれてるところは無視するとして、
＞小規模なのを分散配置して
鉄道で7MWhポッキリなんて十分小規模です。
＞夏場にどうやって既存の発電所と並列運転
https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/tikudenntivpp.pdf [kintetsu.co.jp]
このプレスリリースの一行目を読めばわかるが、そもそも関西電力と共同でバーチャルパワープラント事業の一画としてやってるの。
＞結局、テスラの宣伝では？
結局、お前が無知なのを誇示してるだけでは？
Re: (スコア:0)
その手の算段なんぞは鉄道は必ずします。
でないとトラブル発生したらもう廃線？んな馬鹿な。
んでもって、トラブルからの復旧手段の一つとして、コレが有る。
＞なぜ、これまで国内で大規模の鉄道用蓄電設備が無いのかを考えれば、使い勝手が悪いからと言えるのでは。
何故この程度の鉄道用蓄電施設が増えて居るのかを考えれば、十分に利があると言えるのでは？
Re: (スコア:0)
本業 (スコア:0)
イーロン・マスクも堅実に電池屋やってる分には悪くないな...
Re: (スコア:0)
世界中のEV関連企業から、他に回せるバッテリーを持って居る事は凄く羨ましがられているだろうね。
まあ、余って居ても競合に出す訳にも行かないし。
e-208なんか見ると、折角先んじたのも無意味になって来つつあるなとか思えた。
まあアレも値段は判らんけども。