maia曰く、欧米で150〜350kWのEV超急速充電器が設置されつつあるが（アメリカだとElectrify America、ヨーロッパだとFastnedなど）、これらが先週末一斉に休止した（Mashable）。充電器ベンダーHUBER+SUHNERの要請によるもので（メディアリリース）、ドイツの顧客企業のテストサイトの充電器で短絡が起きたためという。ケーブルは液冷化されているが、問題はコネクタで生じたようだ。液は導電性のないものを使っている。短絡がおきたのは第１世代のプロトタイプで、現行品とは違うようだが、念のため一斉休止となった。なお50kW以下の充電器は影響を受けないとのこと。
みるたび (スコア:0)
ハンタハンタと空目ってまうわ
Re:みるたび (スコア:2)
「休止」とセットなのでなおさらですな。
Re: (スコア:0)
HENTAI×HENTAI
Re: (スコア:0)
攻めと受けが同一人物ですか（笑）
Re: (スコア:0)
また休載か～
充電器の限界がEVの限界（※今のところは） (スコア:0)
バッテリーを大容量化する
↓
大容量化したため、充電時間が延びる
↓
急速充電器で、一台が占有する時間が延び、充電渋滞が発生
↓
充電できない事が増えるため、バッテリーを大容量化する
↓
振り出しに戻る
と言う現象が発生しはじめているそう。報道されたのだとカリフォルニアでは充電渋滞が発生していて、問題化とか、都内でもそう言うことが起きているんだって。普通のガソリンスタンドと違って、急速充電にはいると30分とかだからけっこう深刻。
じゃあ、充電器をもっと高電圧かけて急速充電すりゃいいんじゃないの、と言う話になるが、そうすると設備が問題になる。
変電設備などは札束で殴ればなんとかなる世界だとしても、最後のケーブルが持たない。もうオームの法則に支配される世界になるので、札束で殴っても無駄。こうなるとケーブルを液冷するとかそう言う方法にせざるを得ないが、当然装置は複雑化して扱いが難しくなり、事故ると死人が出る程度では済まない可能性があるので、難しい。
かといって水素はまだまだアレだし、結局、巨大な急速充電設備をドカンと作るんじゃ無くて、3時間ぐらい放置すれば100キロぐらい走れる、200vの充電器を大量に整備する方が現実的なんじゃないかな。えらいひとは非接触充電とかで解決できるとかいろいろ考えてるみたいだけど、まだ出そうにないし。
Re: (スコア:0)
道路の上の架線から電気ひっぱればいいじゃん
#広島住みです。
トロリーバス復活のきざしか？ (スコア:2)
いいですね、架線からの集電。僕も広島在住です。
『今さら復活｢トロリーバス｣に隠された新技術 / プラハで46年ぶり導入...』 [toyokeizai.net]2018年記事。
本文 p3に「終点での充電や勾配区間の走行時だけ架線を使い、
それ以外の区間ではバッテリーだけで動かすというハイブリッド仕様のトロリーバスを採用」とあり。
Re: (スコア:0)
電池交換みたいなことができれば一番いいんでしょうけどね。
各地に充電ステーションがあって、そこで充電済バッテリと空のバッテリを交換していく(で、空のバッテリは充電器に仕掛ける)。
元の場所に戻さないでいい、自転車シェアリングとかレンタカーとかのイメージ。
Re:充電器の限界がEVの限界（※今のところは） (スコア:2)
そのアイデアは昔からある。バイクでは実用化されたが、自動車ではやってなかった。
中国のNIOがES-8でやると言っている。 NIOの電動クロスオーバー「ES8」、まずは中国で顧客に納車開始！ 最高出力652psを発生しバッテリーは3分で交換可能 [autoblog.com]
交換は工場？で人手を介したものになる。
Re:充電器の限界がEVの限界（※今のところは） (スコア:1)
充放電によって劣化することと、その割にはまだお高いことがネックだなー
それに重さもかなりあるため交換作業をどうするかとか、その重いものを固定せず交換可能な作りにするのは安全面の対策も含めて自動車側もかなりの変更が必要となるのもコストアップ要因。
うじゃうじゃ
Re: (スコア:0)
劣化については、インクジェットのカートリッジみたいに全部は使わせないことにしちゃえば公平で良いんでない？
コントローラー積んで公称容量使い切ったら実際の残量に関係なく放電ストップ。交換前提のバッテリーが無駄に重くなる点は考えものだけど。
Re: (スコア:0)
無駄に、というのがバイク一台分くらいになってくると中々難しいんじゃないかな。構造部品を外すと車体も歪む恐れがある。
Re: (スコア:0)
低重心化のためにバッテリーは床に敷き詰めたりシート下に収納したりですから
バッテリーへのアクセス自体も厳しいですねぇ
Re: (スコア:0)
カラの電池を充電する時間が送電網で律速なのだから、新しいバッテリーが出来上がるのを待つか充電が終わるのを待つかという違いしかない。無駄。
Re: (スコア:0)
違う。
変電設備などは札束で殴ればなんとかなる世界だとして
なので送電網はなんとかなる前提。
で、基本的に車一台にバッテリー一基なので使用する充電器も一基分なのが問題。
また充電時間がかかるのも問題だが、充電していない(充電器が利用されない)時間があるのも問題。
バッテリー交換方式ならその辺りが平準化されるのでより効率的。理想的には。
実際には最適なバッテリーの在庫量や用意する充電器数など考えなければいけないことがたくさんあるけど。
Re: (スコア:0)
それは充電時間とか充電器が利用されない時間があるのが問題で、減らせば解決するという前提でしょ。
元コメは同時充電数と充電時間の総和そのものが問題だと言ってるんだから違うよね。平準化しても合計減らないんだから。
Re: (スコア:0)
だからそこは札束でなんとかなる前提なんだってば。
実際に札束でなんとかなる。極端に言えば発電所併設すればいいんだから。
Re: (スコア:0)
でかい電池にこだわるから大変なのであって、単三乾電池の大きさに揃えちゃえばいいんだよ
充電したエネループを機関銃のマガジンに装填するようにじゃらじゃらと物理的に充填、使用済みバッテリーは排莢のように排出する
それぞれの電池をチェックしてダメな奴を弾いて良品を充電し次の装填に備える、、そんな感じでよくね？
Re:充電器の限界がEVの限界（※今のところは） (スコア:2)
どれぐらいの頻度で排出されるもんなのか見てみたいな
Re: (スコア:0)
実際は均等に減るかなぁ
Re: (スコア:0)
でっけぇ単３電池で走るでっけぇミニ四駆ですね？
Re: (スコア:0)
フォード・ニュークレオンを思い出した
あれは機関ブロックを丸ごと取り替える構想だったんだよな
Re: (スコア:0)
電池交換みたいなことができれば一番いいんでしょうけどね。
バッテリー交換式電気自動車はEV本格普及の決め手になるか 2009年08月28日
https://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090827/1028452/ [nikkeibp.co.jp]
Re: (スコア:0)
電池交換は「たま自電気動車」の時にもうやってたよ！
Re: (スコア:0)
正:たま電気自動車
どうしてこうなった！？
Re: (スコア:0)
いわゆるレベル2充電とレベル3充電の使い分けだな。でも急速充電って400V20分か800V15分で終わるんじゃないの?
それよりは「15分」って単位が問題で、居残るには長く離れるには短くて、充電完了のまま数時間放置されるという話かと思った。
Re: (スコア:0)
急速充電15分というのは、15分で満タンになると言う意味じゃ無くて、15分たったら打ち切りという意味だよ。
理由は、一人で占有されるのを防ぐためとか、バッテリーの劣化を防ぐためとか、色々あるけど。
Re: (スコア:0)
200kW * 20分 = 67kWh、400kW * 15分 = 100kWhだから、15分で文字通り満タンだよ。
実際は90%を超えての急速充電は禁止されているし、ガス欠を待ってスタンドに入る奴もいないから、100kWh電池パックでも15分で終わる。
なんで15分で常用満タンにならない上に打ち切られるのかって、そりゃ充電設備がそんな急速充電に耐えられないからだよ。
Re: (スコア:0)
※ただし摩擦は無いものとする
Re: (スコア:0)
充電器の数を増やせばいいだけなんだけど
充電料金無料とか
独自規格とか
何も考えてない某メーカーのせいで充電ビジネスが成立してないんだよ
金になるとなればコインパーキングみたいに一気に広がるのに…
Re: (スコア:0)
某メーカーは覇権しか考えてないから金になる話は何も持ち掛けないよ
あれは生活を全て自社で丸抱えすれば大陸一つ握れるという鉱山経営者の発想
Re: (スコア:0)
お盆や年末年始の高速のSA、ガソリン給油でさえ長蛇の列ができてるんで充電スタンドとかありえない。
1000km以上に航続距離伸ばすしかないかな。
Re: (スコア:0)
片道1000kmも走んの? 朝は満タンで夜は充電ってのが基本だが。
電気自動車はガソリン車みたいに不定期で充電スタンドへ行くというモデルじゃないぞ。
Re: (スコア:0)
毎日通勤で使うって使い方ならそうなんでしょうけど、年何回かの行楽・帰省に（も）使うだと、
4～500kmは普通にありうるんじゃね。
で、行き先で充電設備がない場合もあるし、途中とかで充電するのはうっとおしいから、
往復1000kmはほしい、と。
デスティネーションチャージは必要 (スコア:2)
繁忙時はSAのガソリンスタンド混むから、ガソリンエンジン車も航続距離1000km欲しいかな。プリウスならいける。
まあ宿泊先には一晩で満タンになる普通充電器は欲しいやね。それなら航続400〜500kmでいいかと。普通充電器の設置はガソリンスタンドの設置よりは簡便。航続距離1000kmのEVを普及させるより現実的。
Re: (スコア:0)
ぶっちゃけ電気自動車は充電設備のないところには泊まれんよな。ガソリンスタンドとは違って街中にいくらあってもダメ。
車の行き先の駐車場に滞在時間内に80%まで充電できる設備が必要で、逆に夜の間に5～8時間で満充電できればそれでいい。
問題は機械式駐車場だな。どうせ車重で断られるから関係ないか。
Re:充電器の限界がEVの限界（※今のところは） (スコア:1)
普通に発電トレーラーを繋げて牽けば良かろ。
Re: (スコア:0)
それだったら拡張バッテリ？を牽引するという手も
Re: (スコア:0)
二次電池車の充電受け入れコネクター部二箇所（或いは三相交流の場合は三箇所）を物理的に大きく遠くに離せば、短絡は予防できるし、給電アームを端子毎に別体にし、（水銀）スイベルジョイントと併せて、導電線もジュール熱が殆ど発生しない太っい物が使える。
Re: (スコア:0)
設備が増やせるんなら車側のコネクタを１台に４つくらいつけといて、充電ケーブル４本差しにすれば４倍速くなるじゃんってのはダメでしょうか？
#バッテリの管理回路側がちょいと複雑になるかもしれんけど
Re: (スコア:0)
エルガイムのバスターランチャーが丁度そんな感じ。
EVAのヤシマ作戦や、コナンのギガンド太陽エネルギー注入はちょっとやり過ぎ。
H+Sって (スコア:0)
HUBER+SUHNERといえば高級な同軸コネクタのイメージしかなかったけど
非接触充電器方面にまで手を伸ばしてたのね