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電力

セブンイレブン、トヨタの燃料電池関連システムや燃料電池小型トラックなどを導入へ 46

ストーリー by hylom
コストはいかほど 部門より
あるAnonymous Coward曰く、

セブン-イレブン・ジャパンが燃料電池(FC)発電機および蓄電池や、店舗から電気自動車(EV)/ハイブリッド車(PHV)への給電およびEV/PHVからの電力供給が可能な給電機能付き充電システム、燃料電池で動く配送用小型トラックなどを導入する(セブン-イレブン・ジャパンの発表トヨタ自動車の発表)。

こういう小口配送小型トラックって、在来液体燃料内燃機関車(ハイブリッド含)・二次電池車・燃料電池車のどれが向くのでしょうねぇ。

導入されるシステムはトヨタが開発するもので、これによってCO2排出削減を目指すという。まずは首都圏で積載量3トンのFC小型トラックの導入を進めるようだ。

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  • by Anonymous Coward on 2018年06月11日 14時59分 (#3423144)

    まずは首都圏で積載量3トンのFC小型トラックの導入を進めるようだ。

    停止からの発進はガソリン側でしょうから
    混み合った都内の短距離間配送には向かないんじゃないかな
    集積拠点間の長距離に導入したほうが
    CO2排出削減硬化を見込めると思うんですけどねぇ
    導入台数とか大人の事情が絡んでるのかな

    • by 90 (35300) on 2018年06月11日 15時07分 (#3423146) 日記

      燃料電池車にガソリンを補給するんですか? 大爆発しません?

      親コメント
    • by akiraani (24305) on 2018年06月11日 15時40分 (#3423169) 日記

      電気駆動モーターが低速帯に最大トルクを発生させる特性を持つから、ハイブリッドは高速時にガソリン駆動、低即時に電気駆動って運用が主流なのでは?
      バッテリーのせいで車体が重いからストップ&ゴーに弱そう、ならまだわからんでもないけど……。

      親コメント
    • by Anonymous Coward

      言ってる意味がよくわからんが、リンク先の資料を見る限り配送トラックはFC小型トラックだからガソリン無関係でしょ。
      ハイブリッドもPHVだから、店舗充電とかを利用してむしろ近距離ならノーガソリンで運用できるようにしてる感じじゃん。
      #充電で移動スケジュールや距離を束縛されないようガソリンエンジンを保険につけてる感じ。

      • #充電で移動スケジュールや距離を束縛されないようガソリンエンジンを保険につけてる感じ。

        レンジエクステンダってやつですね。
        でもそういう使い方をするならガソリンエンジンは発電のみを行うシリーズ式ハイブリッドにした方が効率がいいと思うけど、さすがにそこまで開発するのはきついから現行PHVを使うことになりそう。

        --
        うじゃうじゃ
        親コメント
        • by Anonymous Coward

          現実としてシリーズハイブリッドの日産ノートe-powerはパラレル/シリーズを併用したTHS採用のアクアに燃費で及んでないわけで、現在の技術ではTHSのほうに軍配が上がるんだな。

          • いやだから元コメントのような「原則モーターのみで稼働し、ガソリンエンジンは残り電力が減ってきたときに補助的に使うだけであれば」という話ですよ。
            現行のHVやEVだって走行条件や使用状況などでどの方法が効率的かは変わってきます。

            --
            うじゃうじゃ
            親コメント
            • by Anonymous Coward

              そういう使い方をしているBMW i3のレンジエクステンダー搭載モデルはバッテリー残量が減ったり負荷が高くなってエンジンが始動して
              発電を始めると途端に加速しなくなって使い物にならないと評価されていたりするんですな、これが。ま、制御アルゴリズムが悪いんだろうけど。

              現状、大半の使用条件で燃費を気にしつつ、実用性を確保しようとするとTHS系がベターな選択となるのは変わりないんですよ。

              • なるほど、実用化されてからの蓄積の差もあるでしょうけど、やっぱりいったん電気に変えることによるエネルギー損失は大きそうですね。
                プリウスが出たときも「わざわざ電気に変えるロスも大きいだろうに本当に燃費良くなるの?」と思ってました。

                --
                うじゃうじゃ
                親コメント
    • by Anonymous Coward

      停止からの発進はガソリン側でしょうから

      なんでそう思った?

    • > 停止からの発進はガソリン側でしょうから

      FC小型トラックの技術面はココ [motor-fan.jp]を読むべし。
      ハイブリッド(シリーズ or パラレル or スプリット)じゃないような。よって、ガソリンや軽油とは無縁。

      ちなみにリンク先文中にある「キャブ」は「キャブレータ」のキャブじゃなくて、「キャビン」のキャブだからお間違えなきように。

      • by Anonymous Coward

        ・燃料電池車が純電気自動車だと知らない
        ・モーターは高速走行をアシストするものだと思っている

        大元コメは何重にも救いがないな…

      • by Anonymous Coward

        ガソリンは間違いなので置いておくとして、現状の燃料電池自動車は、実質的に燃料電池+リチウムイオンバッテリEVのハイブリッド車ですけどね。

        現状では燃料電池にEVをそのまま駆動できるほどのレスポンスはないです。(多分永久に無理)
        発電機+リチウムイオンバッテリEVのシリーズハイブリッドの車の中で、ガソリンエンジンの発電機を燃料電池セルに変えたら燃料電池車になる。

        • > 現状では燃料電池にEVをそのまま駆動できるほどのレスポンスはないです。(多分永久に無理
          アイドリングストップのないガソリン自動車みたく、常時発電状態にしておいて余剰電力はヒーターにでも送って垂れ流すとかすればレスポンス関係ないよね。
          レスポンス向上が無理は知らないが、ハイブリッドでないFCVの実現は無駄ではあるけど無理ではないよね。

          親コメント
          • by Anonymous Coward

            まぁ、そういう言葉遊びがしたいならその通りですが…

            もちろん分かった上だと思いますが、燃料電池は始動/再始動が遅いだけでなく、出力の急激な変動にも追従できません。
            大体、車用の内燃機関と同じような特性です。
            燃料電池をそんなもったいない使い方するなら、内燃機関だって常に最高効率で作動し続けて、余分を熱にして捨ててもいいわけですね。

          • by Anonymous Coward

            根本的な認識が間違っています。
            モーターの出力を変更するためには電池からの出力を変更する必要があるのですが、
            電池によりその出力特性が異なるため急激な加減速に対応できないものは多々あります。
            (減速時ももちろん急激な出力追従が必要です。しないと余剰電力により発熱して最悪燃える)

            一番わかりやすい例がリチウムと鉛で、
            前者は出力特性を変更しやすい代わりに出力を安定させるのが難しく(だからパワコンがいる)、
            後者は出力特性の変更が穏やかな代わりに出力を簡単に安定させられる(電極だけでOK)という特徴があります。

            燃料電池…というかほとんどの電池は後者なので、
            EVではリチウム単体もしくはリチウム併用が不動の地位を占めることになります。
            (同じリチウムでも全固体が全く流行らないのはこれが理由)

        • by Anonymous Coward

          別にモーターの消費電力に追従する必要は無いじゃん
          バッテリー積んで60%切ったら充電開始して、満充電になったら停止を繰り返すみたいなことすれば
          まぁ、この方法だと効率は落ちるけど

          • by Anonymous Coward

            いや、いまの燃料電池自動車はまさにそういう使い方ですよ。
            内燃機関+バッテリEVのシリーズハイブリッドの車と同じ動作です。

    • by Anonymous Coward

      普通発進は電動機だろ。
      そのあたりでHV車の動きを見れば判るだろうに。
      モーターは停止状態から最大トルク出るんで、発進だけだとエンジンなんぞ敵じゃない。

  • by Anonymous Coward on 2018年06月11日 15時22分 (#3423154)

    充電スポットにするにせよ、水素ステーションにするにせよ、それ以外の何にするにせよ、あるいは結局導入見送りにせよ、当面の実用試験のデータ採りには十分すぎるサンプルが取れるんでしょうし、そのフィードバックだけでもかなり有意義でしょう。
    ましてや本当にセブンイレブンの各店舗がそういうインフラ拠点になるとすると、競合する他のコンビニに対して大きなアドバンテージにもなるでしょう。

    #全てがうまくいけば、ね。

    • 充電スポットとしては所要時間の短縮が必要でしょうね。長時間占領されたらかなわない。 規格化したバッテリーをサクッと交換する事が出来れば将来的には良いのでしょうね。 水素ステーションの場合は安全に給油(給水素?)できるかどうか、かな? コンビニへのデリバリートラックはある程度ルートが固定されているから、この手の実験には最適だろうね。
      親コメント
      • by Anonymous Coward

        デリバリートラック用だから充電時間=作業時間だろうし、実験中の所要時間はそれほど問題にならないはず。
        一般開放する場合は、コンビニだから周りよりも高めに値段設定すれば最低限の滞在にしてくれるんじゃないかな。

        • by Anonymous Coward

          デリバリートラック専用充電器なら、電気代はフランチャイズ本社側が負う必要がある。
          一般開放する二次電池自動車用充電器の場合は、基本充電電気代は店側が負い、フランチャイズ本社側がデリバリートラック使用電力に応じて店側に支払う必要がある。

        • by Anonymous Coward

          バッテリーの充電時間ってそもそも送電網に制約されてない?
          充電時間が長すぎる問題はアネクドータルで根拠ない気がする

        • by Anonymous Coward

          >デリバリートラック用だから充電時間=作業時間だろう
          デリバリートラックは燃料電池だから関係ないよ。
          むしろ逆で、何らかの理由で店舗の電力システムに不足があった場合の非常用電源に使われる側だよ。
          災害時の移動電源車を兼ねている。

          充電施設の対象車は単純に「EV/PHV」って言われてるけど、
          実はどういう範囲(一般客に開放しているのか、営業用車だけか)は明言されていなかったり。
          運用実験の中で限定的な使用から、順調にいけば徐々に拡張していく感じかね。

      • by Anonymous Coward

        充電スポットとしては所要時間の短縮が必要でしょうね。長時間占領されたらかなわない。

        つまり、次のセブンイレブンまで行けるだけ充電し、それ以上は充電しないようにするのですね。
        そうすれば、目的地に着くまでセブンイレブンを転々と経由していかなければならなくなり売り上げアップ!!

        #なんてばかなことを想像してしまったorz

        • by Anonymous Coward

          家で充電すればええんやで
          家に充電器がない民が貴重な充電場所に放置して帰るのが問題になってるけど

          • by Anonymous Coward

            新大阪のとあるコンビに前の充電スポットでいつも同じ車が止まってたけど
            そのうち充電スポットが無くなったのはそういうことだったのか。

          • by Anonymous Coward

            それだと充電スポット云々とは違う話になってしまうのだが?(KY??)

  • by Anonymous Coward on 2018年06月11日 17時01分 (#3423240)

    トヨタは乗用車、路線バス、フォークリフト、と来て、3tトラック。
    全て乗用車・MiraiのFCスタック流用で、Mirai以降の開発費用は必要最低限に留めている。
    フォークリフトに関しては、倉庫近くの風力発電施設で水素作って配達するシステムとセットで提案。

    どうもトヨタだけは水素化社会に本気のようです。
    トヨタにしてみれば保険の一つにしか過ぎないのかもしれませんけど。

    • by Anonymous Coward

      本気かなあ? ミライが売れなさすぎて燃料電池が余っているだけに見える。

      • by Anonymous Coward

        本気なのとミライが売れなくて困ってることは両立する。

        ミライの普及のビジョンが見えてこない中でセブン・イレブンと協力できたならば、
        少なくともセブン・イレブンには利が見えているんだろうし
        トヨタとしてもある程度の規模の需要がでてめでたいんじゃなかろうか。

        # 導入後のトラブルがなければ ボソリ

        • by Anonymous Coward

          経産省のプランだと普及型の燃料電池車は20年以降の発売で、ミライは普及型ではないはずですよね。

      • by Anonymous Coward

        ミライは装備をアップグレードしてないらしくて
        今となっては魅力ないような事がどこかの記事に書いてたな。
        売る気が無いんだろう。

    • by Anonymous Coward

      フォークリフトは豊田自動車が主体なの?それとも豊田織機が主体なの?

      • by Anonymous Coward

        製造販売は織機ですが、自動車からの要望があってのようです。
        日野のバスはトヨタ自動車からの依頼で作ったもので日野は単にバス作っただけ、と東京モーターショーで言ったましたので、それと同じ関係でしょう。

    • by Anonymous Coward

      保険というか、FCVトラックは元々トヨタの戦略なので。

      小型車・乗用車は、ガソリン→ハイブリッド→FCV→EV
      大型車・トラックは、ガソリン→ハイブリッド→FCV

      大型車では航続距離と積載量でEVは無理だから、FCVで行くと前々から言ってます。
      小型車はFCVの時代があるかと思ったら、一気にEVに行きそうなので戦略変更中のようですが。

  • by Anonymous Coward on 2018年06月12日 0時39分 (#3423486)

    コンビニに自家発電施設があれば災害時に役立つと思うんだけど
    ついでに電気自動車の充電施設があれば尚良し
    そういう意味では配送車はEVの方がいいようなきがするんだが…
    急速充電器のある拠点間の輸送なら積載するバッテリーを小さくすることもできるので
    その分荷物が積めるし
    リチウムイオン電池の代わりにウルトラキャパシタ積めばコストパフォーマンスも良くなる
    毎日10回充電したとしても1年で3650回、20年で73000回
    実際には回生電流も充電するのでもっとはるかに多くなる
    それでもウルトラキャパシタなら交換の必要なし

    • by Anonymous Coward

      知識が10年前で止まってる人は迷惑なので書き込まないでほしい…
      ウルトラキャパシタは死にました。メリットが何もないので。

      • by Anonymous Coward

        10年前だってウルトラキャパシタなんてダメだろと普通に言われてたよ。たしかに当時はまだウルトラキャパシタ車ベンチャーとかあったけど。

    • by Anonymous Coward

      記事は基本的にその最初の2行の話が書いてあるように読めたけど、違うの?

  • by Anonymous Coward on 2018年06月12日 11時30分 (#3423641)

    どうなったんだろう。

    セブン‐イレブンと三菱ふそう
    2017年12月18日より「EV配送車」の導入を開始
    2018年夏までに25台を導入予定
    http://www.mitsubishi-fuso.com/content/fuso/jp/news/news_content/20171... [mitsubishi-fuso.com]

    • by Anonymous Coward

      水素と違って悪く言えば利権というか巻き込む範囲が小さいから話題にならないんじゃね
      八方頭下げて回らないと水素自動車は動かないからその分関係者が成果アピールしてはしゃぎやすい

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未知のハックに一心不乱に取り組んだ結果、私は自然の法則を変えてしまった -- あるハッカー

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