ロボット技術を活用したトラックの縦列走行試験、燃費向上の効果あり 90
ストーリー by hylom
広大なアメリカレベルだと効果は大きそうだ 部門より
広大なアメリカレベルだと効果は大きそうだ 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、
アメリカのネバダ州で、ガソリンのコスト節約を目的として、超大型トラック2台による縦列走行の自動追尾実験が行われた。前の車の真後ろを走行することで、空気力学的な抵抗を低減しガソリンを節約するというもの。開発したPeloton社によれば、このテクノロジーで、時速100km走行時、後続トラックでは10％、先頭トラックで4.5％、平均して7％のガソリンを節約できると主張している（lifehacker）。
実験では、人間が運転するトラックと、ロボットが自動で運転するトラックの2台のトラックから構成。自動で追尾するトラックは、人間が運転するトラックから10メートルの車間距離をずっと保ちながら、ぴったりとくっついて走行していたという。なお、実験中は念のため自動運転のトラックにもドライバーが同乗していたとのこと。
鉄道網の構築を捨てたばかりに (スコア:2)
フリーウェイで電車ごっこをする羽目になるとは。
Re: (スコア:0)
Re:鉄道網の構築を捨てたばかりに (スコア:1)
そこでJR北海道を引き合いに出すのは流石に違うだろう。
それこそドル箱路線なんてほとんど無くて、黒字な区間なんてごく僅かだけど、廃止すると今度は市民の足がなくなるのがJR北海道なんだぜ。
しかも気象条件で見ても、車両の走行頻度で見てもJR北海道のほうが圧倒的に不利。アメリカの鉄道会社並みに貨物で儲けられる条件が揃ってればJR北海道が醜態晒す心配なんてねーよ。
日本もやろうと思えば整備できるよ？
そのかわりいろんなところで運休が発生するけどな。それが社会的に許されない環境だから、互換性よりも個々の安定を重視した整備を強いられてるだけじゃねーか。
＃お前が言ってることは「iPhoneはカメラついてるんだぜ、アメリカCool！日本はダメだな」「日本の家は庭がなくて狭いからアメリカに比べてクソ」みたいな頓珍漢な話なんだよ
Re:鉄道網の構築を捨てたばかりに (スコア:1)
鉄分多いと熱くなりやすいのかと
もう連結器でくっつけちゃえばいいのに。 (スコア:2)
そう思ったのは私だけではないはず。
Re:もう連結器でくっつけちゃえばいいのに。 (スコア:1)
電磁式にしておけば、いつでも切り離せる... のかなぁ。
まん中の一台が抜けるときが、すごく不便そうです。
Re: (スコア:0)
あー、つまりこんな感じ？
Aパーツ、Bパーツを切り離してコアファイターになるとき、ガンダムを乗せてたGファイターが前後に分離してABパーツをはさんでGアーマーになる、みたいな。
すごく不便そうです。
Re: (スコア:0)
たとえ話は、議論を混乱させるだけってじっちゃんが言ってた。
GブルイージとBパーツ+Gファイター後部 では、合体できません。
コアブロックの捩れ耐性は驚異の技術。
Re:もう連結器でくっつけちゃえばいいのに。 (スコア:1)
OK, じっちゃんは喩ではないのだな?
Re:もう連結器でくっつけちゃえばいいのに。 (スコア:1)
このシステムの肝は、「偶然一部の道を同行する事に為った個別車両」を一時的に連接している様に振舞わせる点でしょ？
出発地も目的地も別だから、自由に結合・分離させる仕組みが、一番重要で且つ面倒だと思う。
-- Buy It When You Found It --
Re: (スコア:0)
アメリカなら二台くらいまでならつなげたトラックもいたような……
それを超えると、さすがに角を曲がれないのでは。
Re: (スコア:0)
2台どころじゃなくて、セミトレーラーがさらにフルトレーラーを2台けん引してたりするよ。もちろん高速道路がメインだけど。
あとはバス型のキャンピングカーが目的地での移動用に乗用車を引っ張ってたりもする。
Re: (スコア:0)
物理的に完全につなげてしまうかどうかはともかく、それに近いものを目指す価値はありそうですね。
単に前車に追従するだけではなく、例えば車間通信で擬似的に重連総括制御っぽく、先頭車をコントローラとしてある程度自動的に追従してくれるとか。
鉄道と違ってレールやダイヤがないから車列への離脱も参加も動的にハイウェイを走りながらやってみたり。
お互いにナビ等で目的地設定がされていたら分岐地点（自分が車列を離れざるをえない地点）は分かるから、その分岐までは追従、分岐後はまた同方向に走るクルマを見つけて動的に車列形成とか。
そのうち、自発的に無線等で「○○方面、22時頃、hogeランプで待ち合わせな！」とかいう集団が出来たりとか（笑）。
だったら鉄道でええやん、というのは国土の狭い（インフラ維持が比較的容易な）日本だからであって、国土が広い場合にはある程度の自由度のあるトラックという移動手段も有効活用していければ良いってことになるのでしょうね。
Re: (スコア:0)
はい。
http://www.yamato-tp.com/yamato/renketsu.html [yamato-tp.com]
2004年に実用化されているようです。
Re: (スコア:0)
私もそう思いました。節約するためにはずっとついていかなければならず
それならつなげればいいですよね。
Re: (スコア:0)
いっそルートも固定でいいだろ、そしたらエネルギーの供給が簡単になる。
Re:もう連結器でくっつけちゃえばいいのに。 (スコア:1)
そうですよね！
ガソリンを積んで走るのは不経済だから、ルートにそって敷設された電線から供給すればいいんだ！
Re: (スコア:0)
地面に非接触給電のためのコイルを埋め込んで、そこを走り抜けることで充電しながら走ろうぜって研究はありますな
http://bizgate.nikkei.co.jp/smartcity/kanren/201301110423.html [nikkei.co.jp]
今の技術だと効率が悪すぎて話にならないようですが、NEDOは本気みたい。
元ACの人はルート固定だとエネルギー供給が楽になるって言ってんのは、おそらく無線給電EVバス
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK06013_W3A300C1000000/ [nikkei.com]
が念頭にあるんだと思う。このバスは、バス停に止まる僅かな間に非接触で充電を行うような設
Re: (スコア:0)
ロードトレイン [wikipedia.org]というものがありまして、まさにそのものです。
アメリカにも当然あるものだと思ってましたが、ウィキペディアの説明によると主にオーストラリアで利用されているようですね。
日本は4mだ (スコア:1)
何か見たような記憶があると思ったら, 2010年に行った実験 [srad.jp]がストーリーになっていて, さらに2013年には複数メーカーのトラックで車間4mでの自動運転 [nedo.go.jp]まで実現してるんですね.
Re:日本は4mだ (スコア:5, 興味深い)
それどころか、1996年に日本の主要な自動車メーカが参加して当時まだ開通前だった上信越自動車道を使って11台、時速80キロの隊列運転実験に成功しているし、2005年の愛地球博では来場客を駐車場から会場に運ぶシャトルバスは自動運転でやってたし。
http://www.nedo.go.jp/content/100521794.pdf [nedo.go.jp]
最近ぐーぐるせんせいやら外国企業やらがわーわー騒いでプレスリリースだしてるけど、へたすりゃ20年遅れてるんですよ
このあたりを研究している某先生曰く
「自動運転の基礎理論は1980年代に研究し尽くされてしまっていて、1990年代後半にはアカデミックな分野だと自動運転で研究予算とろうとしてももう出なくなってた」
「高速道路での自動運転は2000年には実用レベルに達していて、応用されないのは技術的・予算的課題ではなくてシンプルに事故があった時にどういう風になるか、だれが責任をとるか、どこまでの精度を追求するかといった制度的問題。いわば哲学の問題。」
「応用されれば人間が運転している時代より事故や犠牲者は、機械は責任をとれないので自動車メーカに製造物責任という形で問題が集中してしまう。それを自動車保険のように免責する制度がなければ応用は無理ではないか、という議論だ。」
「Googleがレーザーレーダーを使った自動運転などをやっているが、基本的にはあのレベルであれば自動車会社は習得済み技術であるとみて間違いがない。もととなる技術は1990年には開発されていて、もともとは人間が乗っていてはできない走行試験を自動化するための技術だった。そもそもGoogleがそこに参入したのは、フォルクスワーゲンが持っていた基本特許が切れたから」
「時速120キロ50センチで走る技術がすでにあるが、これが応用されれば第二東名はいらなくなり、首都高の渋滞がなくなる」
なのだとか。
で、その先生曰く「制度環境が整うのはまだ時間がかかる。だからとりあえずトラックやバスなどを物理的に十台程度まで連結して走らせることを考えている。先頭車両に運転手を乗せ、隊列組んで走らせる形ですでに開発が進んでいる。五輪があるころには長距離便はこうして走るのが当たり前になる。個人の自動車も最初は定期的に運航する先導車両に合流し、その後を隊列を組んで走るという形になるだろう」
とか言ってました。
日本は制度が苦手 (スコア:2)
> 機械は責任をとれないので自動車メーカに製造物責任という形で問題が集中してしまう。それを自動車保険のように免責する制度が
結論が正しすぎる。そして日本は制度を変更する敷居が非常に高い。利益をどこが取るか、どこが損するかが、決め手になるんだろう。
Re: (スコア:0)
全知全能でない限り想定外の部分は残るんだから、メーカーが全責任を負うなんてのは思考の方向性が間違ってる。
自動運転は危険のない範囲で運用されるものとして、『危険のない範囲』の認識責任は運用者が負うべき。
事故が起これば、結果として『危険のない範囲』の認識に誤りがあったのだから運用者が責めを負う。
Re: (スコア:0)
でもまぁ、このケースの時に自動運転がこう判断するように作られているのは正しかったのか？みたいな形で裁判になるだろうからなぁ。
それを証明するまでに何年もかかるだろうし、だいたいそういうので揉めるのは大事故が起きちゃった時だろうから、社会的に感情論やらなんやらでメーカーがボロクソに叩かれる様は容易に想像できるしよー。
Re:日本は制度が苦手 (スコア:2)
そんなこんなで医療用機器も日本メーカーは二の足を踏んでいて、大幅な輸入超過と聞く。
サラリーマン社長ばっかりで経営が保守的なんだろね
Re:日本は制度が苦手 (スコア:1)
本来そういう定量化できないリスクは保険の形で市場化することで解決すべき問題ですよね。
自動車の自動運転で得られる社会的便益が明らかである以上、
応分の保険料を負担する余裕も生まれるはずだと思うんですがね。
Re:日本は4mだ (スコア:1)
20年のリードがあったのに10人ちょいのベンチャー企業 [peloton-tech.com]の技術に追いつかれてるってことだな
アウディ TTS、無人走行でパイクスピーク登頂に成功 [response.jp]
これとかの開発者が絡んでるらしい
てか、Pelotonのページを見る限り、Stanford University と Volkswagenグループには既に強固なコネがありそうなんだが
（そしてGoogleはStanfordから人を連れてきてる [wikipedia.org]）
日本車メーカーもDARPA Grand Challengeとかパイクスピークに相当する判りやすいパフォーマンスすればいいのにな
＃ あと、18wheelerでの車間10mに、大型トラックの車間4mで圧勝気分ではいかん気がする
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
邪魔の入らない道路で隊列を組んで走る話と、街中で他の（無制御の）自動車と調和して走るのとは
全然違う話のように思えるんだけど、それも含めての話なのかな。
ちょっと80年代の技術で後者も実現させていたなんて信じ難いものがある。
# まさかその辺は全部「どこまでの精度を追求するか」の一言で済ませてんじゃないだろな
Re: (スコア:0)
80年代にできていたのは基礎理論であって、80年代に実用化できていたって話ではもちろんないよ
詳しく突っ込んで聞いてないけど、先生はGoogleがやっている事は2000年ごろに自動車会社がやっていた事そのものだって言ってた。
危険探知と自動車制御については高度ではないってさ。自動車メーカはそんな自働運転よりも、カーナビやITが加わったところに注目してるんだと。
それから今回のストーリーは、街中で一般の車や外乱があるなかで走行に成功したと言う話ではそもそもないよね。
邪魔にならない道路で隊列走行ができたと言うだけの話だから、おそらく20年は遅れているのは間違いない。
Re:日本は4mだ (スコア:2)
4mとか急ブレーキ時に後ろの車が何か(マンホールとか手拭いとか)
踏んだら大惨事じゃないか？
誰が荷下ろしを・・ (スコア:1)
単純に輸送費用に占める人件費の削減にはなるでしょうけど、パレット積み必須になるのかな。
仮に10台連なって到着したとして、荷下ろしを今と同様に運転手中心にするならば
単純に10倍の時間が必要（場所は十分として）。
となると、受け手である倉庫側の人間が荷下ろしをするとして
それはそれで人件費の上昇が必須となってしまいますね。
パレット＆リフトの活用である程度の緩和は見込めるのでしょうけど、
物によってはパレットに積むとスペース効率がた落ちする物もあるし、
実務ベースで効率化できるのか、全体を見て検討が必要になりそうですね。
コンテナ車限定とかだと、恩恵受けるのは大手のみと言うことになりそうだし。
## 白い馬も黒い馬も同じ馬。
## じゃ、白も黒も同じ色？
Re:誰が荷下ろしを・・ (スコア:1)
この手の技術は、高速道路などでの長距離移動で使われる事を想定しています。
街中を走る時は人間が運転するんですよ。
出発地の街中ではやっぱり運転手が運転します。出発地の運転手が荷物を集荷してきたら、トラックプールに駐車して出発地の運転手はそこでトラックを降ります。
そしてそこからは自動運転で隊列を組んで目的地に出発し、目的地ではやっぱりトラックプールみたいな所に自動的に駐車されていて、
そこでその目的地の運転手が乗り込んで最終的に配送先まで届けるってわけです。
要するに、電車や船のコンテナ貨物と同じ事をやろうってわけ。
地元のトラックで運んできたコンテナを電車に載せて、貨物電車は長距離移動を少ない人員でやって
目的地についたら目的地の地元のトラックにコンテナ積み替えて持っていくけれど、その間を自働運転でやろうってわけね。
だから荷下ろし人員は従来通りいるし、
鉄道貨物に比べたら積み替えを減らすことができるから荷役は少なく出来るってわけ。
全行程自動完全無人運転が可能になる頃には倉庫はロボットだらけになってるでしょたぶん。
Re:誰が荷下ろしを・・ (スコア:2)
街なかでこんな車列形成してもメリット皆無だし信号で切られるし。
Re: (スコア:0)
あるいは大阪で高速を降りた後大阪府内10箇所に分散して届ける。
極端に言えばそういう運用をする際に効率化しようという話でしょ
同じ目的地なら10倍でかい大型トラックを使うのが一番効率的ですよ。
納得！ (スコア:0)
後ろから、えらい近づいてくる車がたまに居るけど、そういうことだったんだ。
Re: (スコア:0)
なる。人間じゃ無くて、単なるロボットだったのね。
Re:納得！ (スコア:2)
実はネコだったり、ペリカンだったり・・・
で、たまに人だったりします。
＊＊たこさん＊＊・・・
Re:納得！ (スコア:1)
助手席にオリエント製のロボット載せてドライブするのは誰ぞやってそう。
ロードレース？ (スコア:0)
先頭を入れ替えながらトラックは走り続けるわけですね、わかります。
……先頭車のガソリンが4.5％減らせる理由がわかりません。
Re:ロードレース？ (スコア:2)
車体後部の巻き込み渦が減って引っ張る量が減るからとか…でしょうか？(根拠レス)
Re:ロードレース？ (スコア:2)
Re:ロードレース？ (スコア:2, おもしろおかしい)
……先頭車のガソリンが4.5％減らせる理由がわかりません。
貴方の疑問は妥当です。如何なアメリカでも、大型トラックはディーゼルエンジン＝軽油で走るので、ガソリンの消費が減る訳は無いのです。
Re:ロードレース？ (スコア:1)
>……先頭車のガソリンが4.5％減らせる理由がわかりません。
先頭の車にとっても後方の乱流が減る、とかでしょうかね。
Re:ロードレース？ (スコア:2, 参考になる)
基本的に車体は長ければ長いほど
車両の正面で受けた空気がスムーズに両サイドを流れます。
コンボイ走行で仮想的な車両長が延長されたことで空力性能が向上してた結果、先頭車両の燃費が向上したのでしょうね。
ガソリン？ (スコア:0)
ガソリン使ってるのかな？
Re: (スコア:0)
サラリーマンがビアホールでガソリン補給するのと同じ
Re:ガソリン？ (スコア:1)
あぁ、トラック運転手のストレスが減って途中途中で飲むビールの量が減った、という研究なんですね。
Re:先頭 (スコア:1)
車両後端の負圧が減るから。
Re: (スコア:0)
後ろに引っ張れる圧が減るからでしょ。