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飯塚なら運転中に一時的にEDRが故障してたって主張するよね。運転席足下にドライブレコーダーの設置の方が良くない?EDRの故障など絶対認めないというならいいんだけど。
冗談ではなく、EDRの記録はコンピュータがアクセルやブレーキ、ハンドルはこう操作されていると認識していたという事に過ぎないので、操作系センサー自体の(特に一時的・間欠的)不具合に対しては全く無力です。例えば航空業界だとB737のラダーペダルのシリンダに欠陥があって操作の仕方によっては踏んだのと逆側に固着する事があったのですが、ブラックボックスにはラダーペダルが踏み続けられていたとしか記録されていませんでした。その結果事故原因の究明に至らず複数機が墜落する事態となりました。仮にEDRが搭載されたとして、それに操作ミスの証拠能力が認められるかと言うと疑問です。
少なくとも今はアクセルペダルの開度は自主規制でセンサー出力2系統をエンジンコントロールユニット内の2つのプロセッサーで監視し、それらの値の内一つでも辻褄が合わなければフェイルさせてチェックエンジン点灯させて徐行(動けないと生死に関わる場合があるため最低限の移動は可能にすることが認められています)まで状態に落とすので、記録された値とアクセルペダルの操作の乖離はアクセルペダルのセンサーより手前側が壊れるといった物理的に証拠が残る形以外で発生する可能性は事実上無視できます。
ブレーキとステアリングはあまり詳しくありませんが、加速度センサ/ヨーレートセンサと組み合わせて調べればどれかがおかしな値を記録していると辻褄が合わないのでやはりどこかが物理的に壊れない限り分かりますし、物理的に壊れていたら証拠が残ります。
>少なくとも今は…
今売っている最新型の話だよね?今走ってる車のどれぐらいの割合?
日本製の電子制御スロットル採用の車で当てはまらないのは初代NSXのマイナーチェンジで採用された市販車日本初の電子制御スロットル仕様だけで、センサーが1系統なのは危険ではという事で自主規制の内容が決まりました。当時を知らないので推測ですが、他のルールと同様に日米欧の自動車技術会の集まりで協議して決めている筈です。海外の話までは申し訳ありませんが把握してませんが、レースでも初めてF1で採用されて何年も経っていない時期の話なので、有ってもそう何車種も無いはずです。(F1最初のフェラーリのセミオートマのスロットルは機械式で電子制御スロットル化はそれより数年は遅く、NSXで採用された時期を考えとその数年は大きいです。)
機械式スロットルより電子制御スロットルの方が排ガス上有利で触媒の貴金属を減らせる為トータルコストは電子制御の方が安くなるので、四輪では新規採用はされないです。日本で(恐らくは日本と同程度の排ガス規制対応の国で)最後の機械式スロットル車はダイハツの先代ミライースの世代ですが、まだ残っている現行ミラバンがどうなっているかも申し訳ありませんが分かりません。けれど多分にJC08対応の時点で電子制御に切り替えていると思われます。
日本なら10年も経てばだいたいの乗用車は入れ替わるだろ
電子制御スロットルが出だしたのが20年前ぐらいだから、今路上を走ってる車両ならだいたいアクセルポジションセンサーを備えてるんじゃないの?
20世紀の車の残存割合は、約1割くらいな感じ。台数だと250万台くらい。1年間の国内乗用車販売台数と、同じくらいです。乗用車全体の台数が4000万台くらいだから、少ないって言えば少ないですね。10年経過した乗用車の残存率は6割を超えてます。
20世紀の車の残存割合は、約1割くらいな感じ。台数だと250万台くらい。
各年に登録された乗のうち、最大で1割程度が残存してるって意味です。
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EDRの故障 (スコア:0)
飯塚なら運転中に一時的にEDRが故障してたって主張するよね。
運転席足下にドライブレコーダーの設置の方が良くない?
EDRの故障など絶対認めないというならいいんだけど。
Re: (スコア:1)
冗談ではなく、EDRの記録はコンピュータがアクセルやブレーキ、ハンドルはこう操作されていると認識していたという事に過ぎないので、操作系センサー自体の(特に一時的・間欠的)不具合に対しては全く無力です。
例えば航空業界だとB737のラダーペダルのシリンダに欠陥があって操作の仕方によっては踏んだのと逆側に固着する事があったのですが、ブラックボックスにはラダーペダルが踏み続けられていたとしか記録されていませんでした。
その結果事故原因の究明に至らず複数機が墜落する事態となりました。
仮にEDRが搭載されたとして、それに操作ミスの証拠能力が認められるかと言うと疑問です。
Re: (スコア:0)
少なくとも今はアクセルペダルの開度は自主規制でセンサー出力2系統をエンジンコントロールユニット内の2つのプロセッサーで監視し、それらの値の内一つでも辻褄が合わなければフェイルさせてチェックエンジン点灯させて徐行(動けないと生死に関わる場合があるため最低限の移動は可能にすることが認められています)まで状態に落とすので、記録された値とアクセルペダルの操作の乖離はアクセルペダルのセンサーより手前側が壊れるといった物理的に証拠が残る形以外で発生する可能性は事実上無視できます。
ブレーキとステアリングはあまり詳しくありませんが、加速度センサ/ヨーレートセンサと組み合わせて調べればどれかがおかしな値を記録していると辻褄が合わないのでやはりどこかが物理的に壊れない限り分かりますし、物理的に壊れていたら証拠が残ります。
Re:EDRの故障 (スコア:0)
>少なくとも今は…
今売っている最新型の話だよね?
今走ってる車のどれぐらいの割合?
Re:EDRの故障 (スコア:1)
日本製の電子制御スロットル採用の車で当てはまらないのは初代NSXのマイナーチェンジで採用された市販車日本初の電子制御スロットル仕様だけで、センサーが1系統なのは危険ではという事で自主規制の内容が決まりました。当時を知らないので推測ですが、他のルールと同様に日米欧の自動車技術会の集まりで協議して決めている筈です。
海外の話までは申し訳ありませんが把握してませんが、レースでも初めてF1で採用されて何年も経っていない時期の話なので、有ってもそう何車種も無いはずです。(F1最初のフェラーリのセミオートマのスロットルは機械式で電子制御スロットル化はそれより数年は遅く、NSXで採用された時期を考えとその数年は大きいです。)
機械式スロットルより電子制御スロットルの方が排ガス上有利で触媒の貴金属を減らせる為トータルコストは電子制御の方が安くなるので、四輪では新規採用はされないです。
日本で(恐らくは日本と同程度の排ガス規制対応の国で)最後の機械式スロットル車はダイハツの先代ミライースの世代ですが、まだ残っている現行ミラバンがどうなっているかも申し訳ありませんが分かりません。けれど多分にJC08対応の時点で電子制御に切り替えていると思われます。
Re: (スコア:0)
日本なら10年も経てばだいたいの乗用車は入れ替わるだろ
Re: (スコア:0)
電子制御スロットルが出だしたのが20年前ぐらいだから、
今路上を走ってる車両ならだいたいアクセルポジションセンサーを備えてるんじゃないの?
Re: (スコア:0)
20世紀の車の残存割合は、約1割くらいな感じ。台数だと250万台くらい。
1年間の国内乗用車販売台数と、同じくらいです。
乗用車全体の台数が4000万台くらいだから、少ないって言えば少ないですね。
10年経過した乗用車の残存率は6割を超えてます。
Re: (スコア:0)
20世紀の車の残存割合は、約1割くらいな感じ。台数だと250万台くらい。
各年に登録された乗のうち、最大で1割程度が残存してるって意味です。