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飯塚なら運転中に一時的にEDRが故障してたって主張するよね。運転席足下にドライブレコーダーの設置の方が良くない？EDRの故障など絶対認めないというならいいんだけど。
冗談ではなく、EDRの記録はコンピュータがアクセルやブレーキ、ハンドルはこう操作されていると認識していたという事に過ぎないので、操作系センサー自体の（特に一時的・間欠的）不具合に対しては全く無力です。例えば航空業界だとB737のラダーペダルのシリンダに欠陥があって操作の仕方によっては踏んだのと逆側に固着する事があったのですが、ブラックボックスにはラダーペダルが踏み続けられていたとしか記録されていませんでした。その結果事故原因の究明に至らず複数機が墜落する事態となりました。仮にEDRが搭載されたとして、それに操作ミスの証拠能力が認められるかと言うと疑問です。
誰も万能完璧を期待していないのでは？だからデータレコーダーと別にボイスレコーダーを乗せたりする。舵面の実際の位置を確認するってのはメーデー民なら見慣れた光景。
でも結局は万能にして完璧である前提で利用されるよね。闇が深い事故だとEDRを神として目撃情報は見間違いとして葬り去られるかもしれない。問題視している人がいるのは当然かと。
じょーきゅーこくみんさまのやみがふかいじけんならぜーんぶでっちあげでは？
でも、自動車にボイスレコーダーや、ペダル類を撮影するカメラを導入しようって話は出てないよね。それに、池袋の例の一件、飯塚被告のEDRが間違っているという主張について、往生際が悪いとして一顧だにしない今の世論を見ていると、EDRは完璧だというのが一般人の認識では無いかと感じます。
あの事故の場合は衝突前から蛇行したりと不自然な行動があったので、データレコーダーだけが根拠ではないと思う。
航空機と違って地上を走る自動車は街頭の監視カメラや周辺を走行する自動車のドライブレコーダーなどに衝撃の瞬間が残る可能性も高く、記録の正当性を客観的に検証できるでしょう。
それはぶっちゃけドライブレコーダーの映像記録でもおなじこと。
今回問題にしてるのは『踏んだ・踏まないを検証する資料としては不完全なのでは？』って点
少なくとも今はアクセルペダルの開度は自主規制でセンサー出力2系統をエンジンコントロールユニット内の2つのプロセッサーで監視し、それらの値の内一つでも辻褄が合わなければフェイルさせてチェックエンジン点灯させて徐行(動けないと生死に関わる場合があるため最低限の移動は可能にすることが認められています)まで状態に落とすので、記録された値とアクセルペダルの操作の乖離はアクセルペダルのセンサーより手前側が壊れるといった物理的に証拠が残る形以外で発生する可能性は事実上無視できます。
ブレーキとステアリングはあまり詳しくありませんが、加速度センサ/ヨーレートセンサと組み合わせて調べればどれかがおかしな値を記録していると辻褄が合わないのでやはりどこかが物理的に壊れない限り分かりますし、物理的に壊れていたら証拠が残ります。
ここで言う、自主規制の範囲は自動車業界全体ですか？それとも日系のメーカーのみ？
#それでも、最近の裁判の主張を見ていると究極的には足元操作のビデオ録画が必要になりそうな感
本気の調査になると「アクセルのリンクのこの場所に傷が有るって事は、事故で衝撃受けた時にアクセル位置がここだった」って位は警察でもやるよ。顕微鏡写真使って「その傷が一番新しいので事故以前のものでは無い」とか示しながら。
それではペダル固着の可能性は否定できませんよね。
固着していれば固着箇所の傷なりグリスの劣化なりの痕跡が残りますから分かります。
> 最近の裁判の主張を見ていると究極的には足元操作のビデオ録画が必要になりそうな感
ビデオ録画の時刻情報が間違っている、って主張してきそう。
この手の話を仲間内で話していた際、時刻情報はGPSからの抽出情報を画面内に記録時に合成（スーパーインポーズ）する方法でないと証拠能力に乏しいと言われそうだな、という意見は出ていた。こうして無駄な工数が増えるんだよな....。
自主規制は日本と欧州と北米と、それらの地域の規制を流用しているところで、おそらくは行政機関が機能している国の全てです。自主規制となっていますがまもっていないと書類審査の段階で認証試験落とされます。中国メーカーの中国国内販売分は知りませんけど。
今時の自動車メーカーは車を開発というより部品メーカーの車向け商品をインテグレーションしてる面が強い国産車にも欧州製部品だって使うから逆に自主規制のレベルはどこのメーカーでもあまり変わらんのじゃないか
＞少なくとも今は…
今売っている最新型の話だよね？今走ってる車のどれぐらいの割合？
日本製の電子制御スロットル採用の車で当てはまらないのは初代NSXのマイナーチェンジで採用された市販車日本初の電子制御スロットル仕様だけで、センサーが1系統なのは危険ではという事で自主規制の内容が決まりました。当時を知らないので推測ですが、他のルールと同様に日米欧の自動車技術会の集まりで協議して決めている筈です。海外の話までは申し訳ありませんが把握してませんが、レースでも初めてF1で採用されて何年も経っていない時期の話なので、有ってもそう何車種も無いはずです。(F1最初のフェラーリのセミオートマのスロットルは機械式で電子制御スロットル化はそれより数年は遅く、NSXで採用された時期を考えとその数年は大きいです。)
機械式スロットルより電子制御スロットルの方が排ガス上有利で触媒の貴金属を減らせる為トータルコストは電子制御の方が安くなるので、四輪では新規採用はされないです。日本で(恐らくは日本と同程度の排ガス規制対応の国で)最後の機械式スロットル車はダイハツの先代ミライースの世代ですが、まだ残っている現行ミラバンがどうなっているかも申し訳ありませんが分かりません。けれど多分にJC08対応の時点で電子制御に切り替えていると思われます。
日本なら10年も経てばだいたいの乗用車は入れ替わるだろ
電子制御スロットルが出だしたのが20年前ぐらいだから、今路上を走ってる車両ならだいたいアクセルポジションセンサーを備えてるんじゃないの？
20世紀の車の残存割合は、約1割くらいな感じ。台数だと250万台くらい。1年間の国内乗用車販売台数と、同じくらいです。乗用車全体の台数が4000万台くらいだから、少ないって言えば少ないですね。10年経過した乗用車の残存率は6割を超えてます。
20世紀の車の残存割合は、約1割くらいな感じ。台数だと250万台くらい。
各年に登録された乗のうち、最大で1割程度が残存してるって意味です。
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私はプログラマです。1040 formに私の職業としてそう書いています -- Ken Thompson
EDRの故障 (スコア:0)
飯塚なら運転中に一時的にEDRが故障してたって主張するよね。
運転席足下にドライブレコーダーの設置の方が良くない？
EDRの故障など絶対認めないというならいいんだけど。
Re:EDRの故障 (スコア:1)
冗談ではなく、EDRの記録はコンピュータがアクセルやブレーキ、ハンドルはこう操作されていると認識していたという事に過ぎないので、操作系センサー自体の（特に一時的・間欠的）不具合に対しては全く無力です。
例えば航空業界だとB737のラダーペダルのシリンダに欠陥があって操作の仕方によっては踏んだのと逆側に固着する事があったのですが、ブラックボックスにはラダーペダルが踏み続けられていたとしか記録されていませんでした。
その結果事故原因の究明に至らず複数機が墜落する事態となりました。
仮にEDRが搭載されたとして、それに操作ミスの証拠能力が認められるかと言うと疑問です。
Re: (スコア:0)
誰も万能完璧を期待していないのでは？
だからデータレコーダーと別にボイスレコーダーを乗せたりする。
舵面の実際の位置を確認するってのはメーデー民なら見慣れた光景。
Re: (スコア:0)
でも結局は万能にして完璧である前提で利用されるよね。
闇が深い事故だとEDRを神として目撃情報は見間違いとして葬り去られるかもしれない。
問題視している人がいるのは当然かと。
Re: (スコア:0)
じょーきゅーこくみんさまのやみがふかいじけんならぜーんぶでっちあげでは？
Re: (スコア:0)
でも、自動車にボイスレコーダーや、ペダル類を撮影するカメラを導入しようって話は出てないよね。
それに、池袋の例の一件、飯塚被告のEDRが間違っているという主張について、往生際が悪いとして一顧だにしない今の世論を見ていると、
EDRは完璧だというのが一般人の認識では無いかと感じます。
Re: (スコア:0)
あの事故の場合は衝突前から蛇行したりと不自然な行動があったので、データレコーダーだけが根拠ではないと思う。
Re: (スコア:0)
航空機と違って地上を走る自動車は街頭の監視カメラや周辺を走行する自動車のドライブレコーダーなどに
衝撃の瞬間が残る可能性も高く、記録の正当性を客観的に検証できるでしょう。
Re: (スコア:0)
航空機と違って地上を走る自動車は街頭の監視カメラや周辺を走行する自動車のドライブレコーダーなどに
衝撃の瞬間が残る可能性も高く、記録の正当性を客観的に検証できるでしょう。
それはぶっちゃけドライブレコーダーの映像記録でもおなじこと。
今回問題にしてるのは『踏んだ・踏まないを検証する資料としては不完全なのでは？』
って点
Re: (スコア:0)
少なくとも今はアクセルペダルの開度は自主規制でセンサー出力2系統をエンジンコントロールユニット内の2つのプロセッサーで監視し、それらの値の内一つでも辻褄が合わなければフェイルさせてチェックエンジン点灯させて徐行(動けないと生死に関わる場合があるため最低限の移動は可能にすることが認められています)まで状態に落とすので、記録された値とアクセルペダルの操作の乖離はアクセルペダルのセンサーより手前側が壊れるといった物理的に証拠が残る形以外で発生する可能性は事実上無視できます。
ブレーキとステアリングはあまり詳しくありませんが、加速度センサ/ヨーレートセンサと組み合わせて調べればどれかがおかしな値を記録していると辻褄が合わないのでやはりどこかが物理的に壊れない限り分かりますし、物理的に壊れていたら証拠が残ります。
Re: (スコア:0)
ここで言う、自主規制の範囲は自動車業界全体ですか？それとも日系のメーカーのみ？
#それでも、最近の裁判の主張を見ていると究極的には足元操作のビデオ録画が必要になりそうな感
Re: (スコア:0)
本気の調査になると「アクセルのリンクのこの場所に傷が有るって事は、事故で衝撃受けた時にアクセル位置がここだった」って位は警察でもやるよ。
顕微鏡写真使って「その傷が一番新しいので事故以前のものでは無い」とか示しながら。
Re: (スコア:0)
それではペダル固着の可能性は否定できませんよね。
Re: (スコア:0)
固着していれば固着箇所の傷なりグリスの劣化なりの痕跡が残りますから分かります。
Re: (スコア:0)
> 最近の裁判の主張を見ていると究極的には足元操作のビデオ録画が必要になりそうな感
ビデオ録画の時刻情報が間違っている、って主張してきそう。
Re: (スコア:0)
この手の話を仲間内で話していた際、時刻情報はGPSからの抽出情報を画面内に記録時に合成（スーパーインポーズ）
する方法でないと証拠能力に乏しいと言われそうだな、という意見は出ていた。こうして無駄な工数が増えるんだよな....。
Re: (スコア:0)
自主規制は日本と欧州と北米と、それらの地域の規制を流用しているところで、おそらくは行政機関が機能している国の全てです。
自主規制となっていますがまもっていないと書類審査の段階で認証試験落とされます。
中国メーカーの中国国内販売分は知りませんけど。
Re: (スコア:0)
今時の自動車メーカーは車を開発というより部品メーカーの車向け商品をインテグレーションしてる面が強い
国産車にも欧州製部品だって使うから逆に自主規制のレベルはどこのメーカーでもあまり変わらんのじゃないか
Re: (スコア:0)
＞少なくとも今は…
今売っている最新型の話だよね？
今走ってる車のどれぐらいの割合？
Re:EDRの故障 (スコア:1)
日本製の電子制御スロットル採用の車で当てはまらないのは初代NSXのマイナーチェンジで採用された市販車日本初の電子制御スロットル仕様だけで、センサーが1系統なのは危険ではという事で自主規制の内容が決まりました。当時を知らないので推測ですが、他のルールと同様に日米欧の自動車技術会の集まりで協議して決めている筈です。
海外の話までは申し訳ありませんが把握してませんが、レースでも初めてF1で採用されて何年も経っていない時期の話なので、有ってもそう何車種も無いはずです。(F1最初のフェラーリのセミオートマのスロットルは機械式で電子制御スロットル化はそれより数年は遅く、NSXで採用された時期を考えとその数年は大きいです。)
機械式スロットルより電子制御スロットルの方が排ガス上有利で触媒の貴金属を減らせる為トータルコストは電子制御の方が安くなるので、四輪では新規採用はされないです。
日本で(恐らくは日本と同程度の排ガス規制対応の国で)最後の機械式スロットル車はダイハツの先代ミライースの世代ですが、まだ残っている現行ミラバンがどうなっているかも申し訳ありませんが分かりません。けれど多分にJC08対応の時点で電子制御に切り替えていると思われます。
Re: (スコア:0)
日本なら10年も経てばだいたいの乗用車は入れ替わるだろ
Re: (スコア:0)
電子制御スロットルが出だしたのが20年前ぐらいだから、
今路上を走ってる車両ならだいたいアクセルポジションセンサーを備えてるんじゃないの？
Re: (スコア:0)
20世紀の車の残存割合は、約1割くらいな感じ。台数だと250万台くらい。
1年間の国内乗用車販売台数と、同じくらいです。
乗用車全体の台数が4000万台くらいだから、少ないって言えば少ないですね。
10年経過した乗用車の残存率は6割を超えてます。
Re: (スコア:0)
20世紀の車の残存割合は、約1割くらいな感じ。台数だと250万台くらい。
各年に登録された乗のうち、最大で1割程度が残存してるって意味です。