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タイムズのカーシェアにも「急加速」「急減速」をしなかった場合に限り、1回のご利用につき [3cp] が手に入るという仕組みになっているのですが、これ逆に危険になります。
というのは首都高は合流レーンが極端に短かったり難易度の高い分岐があり、1.5L クラスの車だと減速性能 ＞＞ 超えられない壁 ＞＞ 加速性能 なので、本線がスピード違反や加速する場合に備えてフルアクセルで加速してからブレーキングで本線と速度を揃えて前の車の直後に入って即ブレーキで可能ならば車間を取るといったやり方が一番安全なのですが、どうしてもポイントで損しないように加速が控えめになるなどで多少危険な合流になりがちです。
ただでさえ危険な合流で、急加速や急減速の判定されないように注意するという余計な意識が入るだけでなんですね。
事業者側にとっては、タイヤの摩耗によるコスト削減とか、ガソリン（カーシェアだと事業者持ち）や電池劣化リスクの削減とかのメリットがあるんでしょうが、本当に「安全」になって交通事故が減るのかは疑問です。
IBMのブースの講演で保険屋が使ってる単純な加減速の計測による評価ではなく、機械学習と加減速と左右加速度を組み合わせて運転の危険度を評価するというシステムの説明をしていて、危険の検出精度に大きな差が出ると言ってました。必要な計算能力はその当時ちょっと前の一般的なスマートフォンなら片手間で処理できる程度だそうです。最大の問題はIBMの売り込み能力が足りなくて何処も採用していないことでしょう。
その講演中、私は面白い話だったので目を輝かせて聞いてましたが20人程いた他の人は退屈そうに聞いてましたし、終わった後発表者に質問しに行ったのも私だけでした。
#質問したことを気に入ってくれたのか通常もらえないノベルティグッズくれました
その「一番安全」は考え直した方がいい軽バンのゴミ加速で代々木PA出るときでもブレーキなんか使わんよ…
代々木PAで軽バンのゴミ加速ならば、ブレーキ使うのは後続車ですよ。加速できるだけの長さのレーンがないのでフルアクセルでも本線側の流れ（≠法定速度）まで加速できないでしょ。
そのような場合で急ブレーキ踏まないといけないのは本線側で、そっちが急ブレーキでポイント減点になりそう。合流地点の直前にカーブ（といってもRがある程度大きい高速のカーブなのでそれなりの速度で曲がれるが視界は制限される）があるので、後続車が見えないタイミングで本線に入ってもタイミングが悪いと本線側からするとカーブ直後に流れより遅い車がいるのでただちにブレーキを踏まないといけない。
法定速度で走れとか合流地点前に減速すればいいとかはその通りなんだけど、現状の首都高はそういう流れになってはいない。
・50～60km/h制限なのに車が少ない時間帯は120km/hとかで走ってる馬鹿が結構いる・加速性能が低い車だと本線の流れが見える場所からフル加速しても120km/hまでは加速できず危険・だから本線の流れが見えるポイントまでは強めのアクセルで加速してブレーキで本線と速度を合わせるのが安全
1台やり過ごしてもその後ろにもスピード違反の車が続くことがあるし、合流車線が短いのでその時点で停止するのも危険ってことで加速性能が低い車ならばブレーキで速度を合わせるのが安全
一時的にスピード違反になっても危険を回避するための緊急避難としてやむを得ない（というか絶対に法定速度を超えずに本線に入ったら結構な確率で事故になる）
トラックやバスも利用しているみたいだけど、どうやって出るんだろうね？
合流時のベタ踏みはともかく、合流後以外でも「急減速」なんてした事ないけどなそれって本当に首都高での話か？
そんなケースはそもそも論になってしまう。タウンライドが主目的のカーシェア用の車で高速乗るな、だな。
タウン高速道路が存在する方が悪い
欧米の電動スクーターの話なのに首都高？あたま大丈夫？
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犯人は巨人ファンでA型で眼鏡をかけている -- あるハッカー
逆に危険になる (スコア:-1)
タイムズのカーシェアにも「急加速」「急減速」をしなかった場合に限り、1回のご利用につき [3cp] が手に入るという仕組みになっているのですが、これ逆に危険になります。
というのは首都高は合流レーンが極端に短かったり難易度の高い分岐があり、1.5L クラスの車だと
減速性能 ＞＞ 超えられない壁 ＞＞ 加速性能 なので、本線がスピード違反や加速する場合に備えてフルアクセルで加速してから
ブレーキングで本線と速度を揃えて前の車の直後に入って即ブレーキで可能ならば車間を取るといったやり方が一番安全なのですが、
どうしてもポイントで損しないように加速が控えめになるなどで多少危険な合流になりがちです。
ただでさえ危険な合流で、急加速や急減速の判定されないように注意するという余計な意識が入るだけでなんですね。
事業者側にとっては、タイヤの摩耗によるコスト削減とか、ガソリン（カーシェアだと事業者持ち）や電池劣化リスクの削減とかのメリットがあるんでしょうが、本当に「安全」になって交通事故が減るのかは疑問です。
2019年東京モーターショーにて (スコア:3, 興味深い)
IBMのブースの講演で保険屋が使ってる単純な加減速の計測による評価ではなく、機械学習と加減速と左右加速度を組み合わせて運転の危険度を評価するというシステムの説明をしていて、危険の検出精度に大きな差が出ると言ってました。
必要な計算能力はその当時ちょっと前の一般的なスマートフォンなら片手間で処理できる程度だそうです。
最大の問題はIBMの売り込み能力が足りなくて何処も採用していないことでしょう。
その講演中、私は面白い話だったので目を輝かせて聞いてましたが20人程いた他の人は退屈そうに聞いてましたし、終わった後発表者に質問しに行ったのも私だけでした。
#質問したことを気に入ってくれたのか通常もらえないノベルティグッズくれました
Re: (スコア:0)
その「一番安全」は考え直した方がいい
軽バンのゴミ加速で代々木PA出るときでもブレーキなんか使わんよ…
Re: (スコア:0)
代々木PAで軽バンのゴミ加速ならば、ブレーキ使うのは後続車ですよ。
加速できるだけの長さのレーンがないのでフルアクセルでも本線側の流れ（≠法定速度）まで加速できないでしょ。
そのような場合で急ブレーキ踏まないといけないのは本線側で、そっちが急ブレーキでポイント減点になりそう。
合流地点の直前にカーブ（といってもRがある程度大きい高速のカーブなのでそれなりの速度で曲がれるが視界は制限される）があるので、後続車が見えないタイミングで本線に入ってもタイミングが悪いと本線側からするとカーブ直後に流れより遅い車がいるのでただちにブレーキを踏まないといけない。
法定速度で走れとか合流地点前に減速すればいいとかはその通りなんだけど、現状の首都高はそういう流れになってはいない。
Re: (スコア:0)
・50～60km/h制限なのに車が少ない時間帯は120km/hとかで走ってる馬鹿が結構いる
・加速性能が低い車だと本線の流れが見える場所からフル加速しても120km/hまでは加速できず危険
・だから本線の流れが見えるポイントまでは強めのアクセルで加速してブレーキで本線と速度を合わせるのが安全
1台やり過ごしてもその後ろにもスピード違反の車が続くことがあるし、合流車線が短いのでその時点で停止するのも危険
ってことで加速性能が低い車ならばブレーキで速度を合わせるのが安全
一時的にスピード違反になっても危険を回避するための緊急避難としてやむを得ない
（というか絶対に法定速度を超えずに本線に入ったら結構な確率で事故になる）
Re: (スコア:0)
トラックやバスも利用しているみたいだけど、どうやって出るんだろうね？
Re: (スコア:0)
合流時のベタ踏みはともかく、合流後以外でも「急減速」なんてした事ないけどな
それって本当に首都高での話か？
Re: (スコア:0)
そんなケースはそもそも論になってしまう。
タウンライドが主目的のカーシェア用の車で高速乗るな、だな。
Re: (スコア:0)
タウン高速道路が存在する方が悪い
Re: (スコア:0)
欧米の電動スクーターの話なのに首都高？あたま大丈夫？