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バッテリーのみで30キロくらい走って、それ以上はエンジンで走る、リーフPEVやらリーフPHVみたいなのを出せばいいのに
ノートの電池をでかくすればそうなる?かな# 重くなるから燃費はさらに悪化
ノートe-Powerはバッテリーが小さいので回生エネルギーをかなり捨ててるみたいなので、使用状況によっては燃費はむしろ向上するかも。
むしろ機関車 [wikipedia.org]みたいなバッテリーレスにして、軽量化＆価格を下げた方がトータルで安上がりになりそうな気がしないでもないが、販売戦略上、燃費が大事なのだろうな。
それ、機械式オートマチックトランスミッションと何が違うの?余計なコストの多さ?
機械式の減速機、変速機の信頼性が低いなら自家用車レベルでもメリットがあるってポルシェさんが
ePOWERは1.2Lのガソリンエンジンで3L並の加速性能を見せると言うね。フル加速だとバッテリーからの持ち出しをするようだから、バッテリー無しだともう少し排気量は必要だと思うが。
エンジンを効率の良いところで定速稼働させられるし、さらにはそういう運用を前提にしたピーキーで高効率なエンジン設計にすることでの燃費向上が見込める。プリウスなんかも燃費が良いのは回生もあるけどエンジン効率向上の効果の方が大きい。ノートe-POWERは、バッテリーは信号待ちのSTOP&GOを1回分充放電できればいいや、ぐらいに割り切った大胆な設計ということになるかと思う。
だから、それオートマチックトランスミッションと何が違うの?トルクコンバータって知ってる? CVTって聞いたことある?
> プリウスなんかも燃費が良いのは回生もあるけどエンジン効率向上の効果の方が大きい。
プリウスの様なトヨタのハイブリッドカーは、走行中にエンジンを止める（or回しててもガソリンを吹かない）で燃費を稼いでる。
ミラーサイクルエンジンの効率向上なんて高が知れてますって。自動車評論家なる輩に騙されてるんだと思うよ。
出力絞った時の熱効率の悪さやポンピングロスを考えると、エンジンを最高効率点で間欠動作させた方がいいのかもよ。トルコンやCVTだからってエンジン出力一定じゃ困るでしょ？
エンジンを多発化して、各々の発電機で発電すればよい（回転動力収束より簡単）。軽自動車なら660cc制限の動力用エンジン排気量以外に、そこにカウントされない発電・ファン駆動・空調専用のエンジンを別に載せる手法もある。
>何が違うの?効率だろ
発動機としての電気モーターの特性も見逃せないな。始動から最大トルクが出るし、交流モーター＋インバータ制御の発達で出力調整も容易。
だからオートマやCVTよりもよりその効果が大きいって言ってるんでしょうが。アスペかよ。
言ってないじゃん
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UNIXはシンプルである。必要なのはそのシンプルさを理解する素質だけである -- Dennis Ritchie
リーフPEVの発売はまだ？ (スコア:0)
バッテリーのみで30キロくらい走って、それ以上はエンジンで走る、
リーフPEVやらリーフPHVみたいなのを出せばいいのに
Re: (スコア:0)
ノートの電池をでかくすればそうなる?
かな
# 重くなるから燃費はさらに悪化
Re: (スコア:0)
ノートe-Powerはバッテリーが小さいので
回生エネルギーをかなり捨ててるみたいなので、
使用状況によっては燃費はむしろ向上するかも。
Re:リーフPEVの発売はまだ？ (スコア:0)
むしろ機関車 [wikipedia.org]みたいなバッテリーレスにして、軽量化＆価格を下げた方が
トータルで安上がりになりそうな気がしないでもないが、販売戦略上、燃費が大事なのだろうな。
Re: (スコア:0)
それ、機械式オートマチックトランスミッションと何が違うの?
余計なコストの多さ?
Re: (スコア:0)
機械式の減速機、変速機の信頼性が低いなら自家用車レベルでもメリットがあるって
ポルシェさんが
Re: (スコア:0)
ePOWERは1.2Lのガソリンエンジンで3L並の加速性能を見せると言うね。
フル加速だとバッテリーからの持ち出しをするようだから、バッテリー無しだと
もう少し排気量は必要だと思うが。
Re: (スコア:0)
エンジンを効率の良いところで定速稼働させられるし、
さらにはそういう運用を前提にしたピーキーで高効率なエンジン設計にすることでの燃費向上が見込める。
プリウスなんかも燃費が良いのは回生もあるけどエンジン効率向上の効果の方が大きい。
ノートe-POWERは、バッテリーは信号待ちのSTOP&GOを1回分充放電できればいいや、ぐらいに割り切った大胆な設計ということになるかと思う。
Re: (スコア:0)
だから、それオートマチックトランスミッションと何が違うの?
トルクコンバータって知ってる? CVTって聞いたことある?
Re: (スコア:0)
> プリウスなんかも燃費が良いのは回生もあるけどエンジン効率向上の効果の方が大きい。
プリウスの様なトヨタのハイブリッドカーは、走行中にエンジンを止める（or回しててもガソリンを吹かない）で燃費を稼いでる。
ミラーサイクルエンジンの効率向上なんて高が知れてますって。自動車評論家なる輩に騙されてるんだと思うよ。
Re: (スコア:0)
出力絞った時の熱効率の悪さやポンピングロスを考えると、
エンジンを最高効率点で間欠動作させた方がいいのかもよ。
トルコンやCVTだからってエンジン出力一定じゃ困るでしょ？
Re: (スコア:0)
エンジンを多発化して、各々の発電機で発電すればよい（回転動力収束より簡単）。
軽自動車なら660cc制限の動力用エンジン排気量以外に、そこにカウントされない発電・ファン駆動・空調専用のエンジンを別に載せる手法もある。
Re: (スコア:0)
>何が違うの?
効率だろ
Re: (スコア:0)
発動機としての電気モーターの特性も見逃せないな。
始動から最大トルクが出るし、交流モーター＋インバータ制御の発達で出力調整も容易。
Re: (スコア:0)
だからオートマやCVTよりもよりその効果が大きいって言ってるんでしょうが。アスペかよ。
Re: (スコア:0)
言ってないじゃん