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なぜ、これまで国内で大規模の鉄道用蓄電設備が無いのかを考えれば、使い勝手が悪いからと言えるのでは。
まず、緊急停電が起こるような地震や台風などの時に、地上設備に通電していいのかという問題。ガイシが火を噴いたり、駅が全焼したのは記憶に新しい。車上のバッテリーなら、乗務員が安全点検できるし、何かあっても影響は局所的だが。
次に、変電所の問題。通常、鉄道の変電所は数km程度の間隔で設置され、変電所を跨いで電車に給電することはできない。なので、いくら大容量でも特定の数駅程度の間でしか電車を動かせない。やるなら、変電所の上流側送電網に蓄電設備を接続する必要があるが、電力会社の送電網はいじれないだろうし、新たに送電線引くくらいなら、小規模なのを分散配置した方が良い。あと、夏場にどうやって既存の発電所と並列運転させるのか謎。
そして、信号の問題。低速運転だろうから、前列車との衝突や速度オーバーによる脱線は考えなくてもいいかも知れない。では、駅の転てつ機は？ 手動？ 踏切は？
結局、テスラの宣伝では？
なんでそれぐらい近鉄が考えてないと思えるんだ…。ど素人だろ？ あんた。
「国内に自前の発電所を保有してる鉄道会社は存在する」という事実を無視してるとしか思えないな。
> まず、緊急停電が起こるような地震や台風などの時に、地上設備に通電していいのかという問題。
安全確認を行った後に、でしょうな。ということは、列車が停止した直後に動かすなんてのは無理で、やはり乗客には駅まで歩いてもらう必要がありそう。
> 通常、鉄道の変電所は数km程度の間隔で設置され、変電所を跨いで電車に給電することはできない。
たしかに饋電（きでん）区間はエアセクションやデッドセクションで区切られている。けれど、wikipedia [wikipedia.org]の図にあるように、饋電区間の間には饋電区分所があり、ここの開閉器を操作することで隣り合う饋電区間を接続することができるでしょ。当然平時には行わない操作だし、この操作を行うのは安全確認作業の後になるだろうけれど。
分かっているかもしれないが、他の人が誤解を生むと思うので補足する。
饋電区分所は名前の通り区間を分けるためのもの。なので、通常は（例外はいくらでもあるが）隣接する２つの変電所から並列で給電する。これによって、１つの変電所が死んでも、両隣の変電所から給電できる。
つまり、隣の変電所直下までは給電できる。しかし、その先まで送るようには（できるできないは別にして）考えられていない。
>なぜ、これまで国内で大規模の鉄道用蓄電設備が無いのかを考えれば、
いや、川崎重工のBPSとか日立のB-CHOPとかいっぱいあるわけだが……というか今どきの鉄道会社の大規模変電所ってたいてい蓄電システムついてねぇか？
>いくら大容量でも特定の数駅程度の間でしか電車を動かせない。
というのも、そもそもの目的が「安全に隣接する駅までたどり着くこと」なんだから問題ない。
なんというか、よくここまで突っ込みどころしかない文ばかり並べましたって感じだな。ほかの人に突っ込まれてるところは無視するとして、
＞小規模なのを分散配置して鉄道で7MWhポッキリなんて十分小規模です。
＞夏場にどうやって既存の発電所と並列運転https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/tikudenntivpp.pdf [kintetsu.co.jp]このプレスリリースの一行目を読めばわかるが、そもそも関西電力と共同でバーチャルパワープラント事業の一画としてやってるの。
＞結局、テスラの宣伝では？結局、お前が無知なのを誇示してるだけでは？
その手の算段なんぞは鉄道は必ずします。でないとトラブル発生したらもう廃線？んな馬鹿な。んでもって、トラブルからの復旧手段の一つとして、コレが有る。
＞なぜ、これまで国内で大規模の鉄道用蓄電設備が無いのかを考えれば、使い勝手が悪いからと言えるのでは。何故この程度の鉄道用蓄電施設が増えて居るのかを考えれば、十分に利があると言えるのでは？
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使い方が分からない (スコア:0)
なぜ、これまで国内で大規模の鉄道用蓄電設備が無いのかを考えれば、使い勝手が悪いからと言えるのでは。
まず、緊急停電が起こるような地震や台風などの時に、地上設備に通電していいのかという問題。
ガイシが火を噴いたり、駅が全焼したのは記憶に新しい。
車上のバッテリーなら、乗務員が安全点検できるし、何かあっても影響は局所的だが。
次に、変電所の問題。
通常、鉄道の変電所は数km程度の間隔で設置され、変電所を跨いで電車に給電することはできない。
なので、いくら大容量でも特定の数駅程度の間でしか電車を動かせない。
やるなら、変電所の上流側送電網に蓄電設備を接続する必要があるが、電力会社の送電網はいじれないだろうし、新たに送電線引くくらいなら、小規模なのを分散配置した方が良い。
あと、夏場にどうやって既存の発電所と並列運転させるのか謎。
そして、信号の問題。
低速運転だろうから、前列車との衝突や速度オーバーによる脱線は考えなくてもいいかも知れない。
では、駅の転てつ機は？ 手動？ 踏切は？
結局、テスラの宣伝では？
Re: (スコア:0)
なんでそれぐらい近鉄が考えてないと思えるんだ…。
ど素人だろ？ あんた。
Re: (スコア:0)
「国内に自前の発電所を保有してる鉄道会社は存在する」という事実を無視してるとしか思えないな。
Re: (スコア:0)
> まず、緊急停電が起こるような地震や台風などの時に、地上設備に通電していいのかという問題。
安全確認を行った後に、でしょうな。ということは、列車が停止した直後に動かすなんてのは無理で、やはり乗客には駅まで歩いてもらう必要がありそう。
> 通常、鉄道の変電所は数km程度の間隔で設置され、変電所を跨いで電車に給電することはできない。
たしかに饋電（きでん）区間はエアセクションやデッドセクションで区切られている。けれど、wikipedia [wikipedia.org]の図にあるように、饋電区間の間には饋電区分所があり、ここの開閉器を操作することで隣り合う饋電区間を接続することができるでしょ。当然平時には行わない操作だし、この操作を行うのは安全確認作業の後になるだろうけれど。
Re: (スコア:0)
分かっているかもしれないが、他の人が誤解を生むと思うので補足する。
饋電区分所は名前の通り区間を分けるためのもの。
なので、通常は（例外はいくらでもあるが）隣接する２つの変電所から並列で給電する。
これによって、１つの変電所が死んでも、両隣の変電所から給電できる。
つまり、隣の変電所直下までは給電できる。
しかし、その先まで送るようには（できるできないは別にして）考えられていない。
Re: (スコア:0)
>なぜ、これまで国内で大規模の鉄道用蓄電設備が無いのかを考えれば、
いや、川崎重工のBPSとか日立のB-CHOPとかいっぱいあるわけだが……
というか今どきの鉄道会社の大規模変電所ってたいてい蓄電システムついてねぇか？
>いくら大容量でも特定の数駅程度の間でしか電車を動かせない。
というのも、そもそもの目的が「安全に隣接する駅までたどり着くこと」なんだから問題ない。
Re: (スコア:0)
なんというか、よくここまで突っ込みどころしかない文ばかり並べましたって感じだな。
ほかの人に突っ込まれてるところは無視するとして、
＞小規模なのを分散配置して
鉄道で7MWhポッキリなんて十分小規模です。
＞夏場にどうやって既存の発電所と並列運転
https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/tikudenntivpp.pdf [kintetsu.co.jp]
このプレスリリースの一行目を読めばわかるが、そもそも関西電力と共同でバーチャルパワープラント事業の一画としてやってるの。
＞結局、テスラの宣伝では？
結局、お前が無知なのを誇示してるだけでは？
Re: (スコア:0)
その手の算段なんぞは鉄道は必ずします。
でないとトラブル発生したらもう廃線？んな馬鹿な。
んでもって、トラブルからの復旧手段の一つとして、コレが有る。
＞なぜ、これまで国内で大規模の鉄道用蓄電設備が無いのかを考えれば、使い勝手が悪いからと言えるのでは。
何故この程度の鉄道用蓄電施設が増えて居るのかを考えれば、十分に利があると言えるのでは？
Re: (スコア:0)