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まずは首都圏で積載量3トンのFC小型トラックの導入を進めるようだ。
停止からの発進はガソリン側でしょうから混み合った都内の短距離間配送には向かないんじゃないかな集積拠点間の長距離に導入したほうがCO2排出削減硬化を見込めると思うんですけどねぇ導入台数とか大人の事情が絡んでるのかな
燃料電池車にガソリンを補給するんですか? 大爆発しません?
電気駆動モーターが低速帯に最大トルクを発生させる特性を持つから、ハイブリッドは高速時にガソリン駆動、低即時に電気駆動って運用が主流なのでは？バッテリーのせいで車体が重いからストップ＆ゴーに弱そう、ならまだわからんでもないけど……。
言ってる意味がよくわからんが、リンク先の資料を見る限り配送トラックはFC小型トラックだからガソリン無関係でしょ。ハイブリッドもPHVだから、店舗充電とかを利用してむしろ近距離ならノーガソリンで運用できるようにしてる感じじゃん。＃充電で移動スケジュールや距離を束縛されないようガソリンエンジンを保険につけてる感じ。
＃充電で移動スケジュールや距離を束縛されないようガソリンエンジンを保険につけてる感じ。
レンジエクステンダってやつですね。でもそういう使い方をするならガソリンエンジンは発電のみを行うシリーズ式ハイブリッドにした方が効率がいいと思うけど、さすがにそこまで開発するのはきついから現行PHVを使うことになりそう。
現実としてシリーズハイブリッドの日産ノートe-powerはパラレル/シリーズを併用したTHS採用のアクアに燃費で及んでないわけで、現在の技術ではTHSのほうに軍配が上がるんだな。
いやだから元コメントのような「原則モーターのみで稼働し、ガソリンエンジンは残り電力が減ってきたときに補助的に使うだけであれば」という話ですよ。現行のHVやEVだって走行条件や使用状況などでどの方法が効率的かは変わってきます。
そういう使い方をしているBMW i3のレンジエクステンダー搭載モデルはバッテリー残量が減ったり負荷が高くなってエンジンが始動して発電を始めると途端に加速しなくなって使い物にならないと評価されていたりするんですな、これが。ま、制御アルゴリズムが悪いんだろうけど。
現状、大半の使用条件で燃費を気にしつつ、実用性を確保しようとするとTHS系がベターな選択となるのは変わりないんですよ。
なるほど、実用化されてからの蓄積の差もあるでしょうけど、やっぱりいったん電気に変えることによるエネルギー損失は大きそうですね。プリウスが出たときも「わざわざ電気に変えるロスも大きいだろうに本当に燃費良くなるの？」と思ってました。
停止からの発進はガソリン側でしょうから
なんでそう思った？
> 停止からの発進はガソリン側でしょうから
FC小型トラックの技術面はココ [motor-fan.jp]を読むべし。ハイブリッド（シリーズ or パラレル or スプリット）じゃないような。よって、ガソリンや軽油とは無縁。
ちなみにリンク先文中にある「キャブ」は「キャブレータ」のキャブじゃなくて、「キャビン」のキャブだからお間違えなきように。
・燃料電池車が純電気自動車だと知らない・モーターは高速走行をアシストするものだと思っている
大元コメは何重にも救いがないな…
ガソリンは間違いなので置いておくとして、現状の燃料電池自動車は、実質的に燃料電池+リチウムイオンバッテリEVのハイブリッド車ですけどね。
現状では燃料電池にEVをそのまま駆動できるほどのレスポンスはないです。（多分永久に無理）発電機+リチウムイオンバッテリEVのシリーズハイブリッドの車の中で、ガソリンエンジンの発電機を燃料電池セルに変えたら燃料電池車になる。
> 現状では燃料電池にEVをそのまま駆動できるほどのレスポンスはないです。（多分永久に無理アイドリングストップのないガソリン自動車みたく、常時発電状態にしておいて余剰電力はヒーターにでも送って垂れ流すとかすればレスポンス関係ないよね。レスポンス向上が無理は知らないが、ハイブリッドでないFCVの実現は無駄ではあるけど無理ではないよね。
まぁ、そういう言葉遊びがしたいならその通りですが…
もちろん分かった上だと思いますが、燃料電池は始動/再始動が遅いだけでなく、出力の急激な変動にも追従できません。大体、車用の内燃機関と同じような特性です。燃料電池をそんなもったいない使い方するなら、内燃機関だって常に最高効率で作動し続けて、余分を熱にして捨ててもいいわけですね。
根本的な認識が間違っています。モーターの出力を変更するためには電池からの出力を変更する必要があるのですが、電池によりその出力特性が異なるため急激な加減速に対応できないものは多々あります。（減速時ももちろん急激な出力追従が必要です。しないと余剰電力により発熱して最悪燃える）
一番わかりやすい例がリチウムと鉛で、前者は出力特性を変更しやすい代わりに出力を安定させるのが難しく（だからパワコンがいる）、後者は出力特性の変更が穏やかな代わりに出力を簡単に安定させられる（電極だけでOK）という特徴があります。
燃料電池…というかほとんどの電池は後者なので、EVではリチウム単体もしくはリチウム併用が不動の地位を占めることになります。（同じリチウムでも全固体が全く流行らないのはこれが理由）
別にモーターの消費電力に追従する必要は無いじゃんバッテリー積んで60%切ったら充電開始して、満充電になったら停止を繰り返すみたいなことすればまぁ、この方法だと効率は落ちるけど
いや、いまの燃料電池自動車はまさにそういう使い方ですよ。内燃機関+バッテリEVのシリーズハイブリッドの車と同じ動作です。
普通発進は電動機だろ。そのあたりでHV車の動きを見れば判るだろうに。モーターは停止状態から最大トルク出るんで、発進だけだとエンジンなんぞ敵じゃない。
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あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー
難しそう (スコア:0)
まずは首都圏で積載量3トンのFC小型トラックの導入を進めるようだ。
停止からの発進はガソリン側でしょうから
混み合った都内の短距離間配送には向かないんじゃないかな
集積拠点間の長距離に導入したほうが
CO2排出削減硬化を見込めると思うんですけどねぇ
導入台数とか大人の事情が絡んでるのかな
Re:難しそう (スコア:2)
燃料電池車にガソリンを補給するんですか? 大爆発しません?
Re:難しそう (スコア:2)
電気駆動モーターが低速帯に最大トルクを発生させる特性を持つから、ハイブリッドは高速時にガソリン駆動、低即時に電気駆動って運用が主流なのでは？
バッテリーのせいで車体が重いからストップ＆ゴーに弱そう、ならまだわからんでもないけど……。
しもべは投稿を求める →スッポン放送局がくいつく →バンブラの新作が発売される
Re: (スコア:0)
言ってる意味がよくわからんが、リンク先の資料を見る限り配送トラックはFC小型トラックだからガソリン無関係でしょ。
ハイブリッドもPHVだから、店舗充電とかを利用してむしろ近距離ならノーガソリンで運用できるようにしてる感じじゃん。
＃充電で移動スケジュールや距離を束縛されないようガソリンエンジンを保険につけてる感じ。
Re:難しそう (スコア:2)
＃充電で移動スケジュールや距離を束縛されないようガソリンエンジンを保険につけてる感じ。
レンジエクステンダってやつですね。
でもそういう使い方をするならガソリンエンジンは発電のみを行うシリーズ式ハイブリッドにした方が効率がいいと思うけど、さすがにそこまで開発するのはきついから現行PHVを使うことになりそう。
うじゃうじゃ
Re: (スコア:0)
現実としてシリーズハイブリッドの日産ノートe-powerはパラレル/シリーズを併用したTHS採用のアクアに燃費で及んでないわけで、現在の技術ではTHSのほうに軍配が上がるんだな。
Re:難しそう (スコア:1)
いやだから元コメントのような「原則モーターのみで稼働し、ガソリンエンジンは残り電力が減ってきたときに補助的に使うだけであれば」という話ですよ。
現行のHVやEVだって走行条件や使用状況などでどの方法が効率的かは変わってきます。
うじゃうじゃ
Re: (スコア:0)
そういう使い方をしているBMW i3のレンジエクステンダー搭載モデルはバッテリー残量が減ったり負荷が高くなってエンジンが始動して
発電を始めると途端に加速しなくなって使い物にならないと評価されていたりするんですな、これが。ま、制御アルゴリズムが悪いんだろうけど。
現状、大半の使用条件で燃費を気にしつつ、実用性を確保しようとするとTHS系がベターな選択となるのは変わりないんですよ。
Re:難しそう (スコア:1)
なるほど、実用化されてからの蓄積の差もあるでしょうけど、やっぱりいったん電気に変えることによるエネルギー損失は大きそうですね。
プリウスが出たときも「わざわざ電気に変えるロスも大きいだろうに本当に燃費良くなるの？」と思ってました。
うじゃうじゃ
Re: (スコア:0)
停止からの発進はガソリン側でしょうから
なんでそう思った？
FC小型トラックはハイブリッドじゃない (スコア:0)
> 停止からの発進はガソリン側でしょうから
FC小型トラックの技術面はココ [motor-fan.jp]を読むべし。
ハイブリッド（シリーズ or パラレル or スプリット）じゃないような。よって、ガソリンや軽油とは無縁。
ちなみにリンク先文中にある「キャブ」は「キャブレータ」のキャブじゃなくて、「キャビン」のキャブだからお間違えなきように。
Re: (スコア:0)
・燃料電池車が純電気自動車だと知らない
・モーターは高速走行をアシストするものだと思っている
大元コメは何重にも救いがないな…
Re: (スコア:0)
ガソリンは間違いなので置いておくとして、現状の燃料電池自動車は、実質的に燃料電池+リチウムイオンバッテリEVのハイブリッド車ですけどね。
現状では燃料電池にEVをそのまま駆動できるほどのレスポンスはないです。（多分永久に無理）
発電機+リチウムイオンバッテリEVのシリーズハイブリッドの車の中で、ガソリンエンジンの発電機を燃料電池セルに変えたら燃料電池車になる。
Re:FC小型トラックはハイブリッドじゃない (スコア:1)
> 現状では燃料電池にEVをそのまま駆動できるほどのレスポンスはないです。（多分永久に無理
アイドリングストップのないガソリン自動車みたく、常時発電状態にしておいて余剰電力はヒーターにでも送って垂れ流すとかすればレスポンス関係ないよね。
レスポンス向上が無理は知らないが、ハイブリッドでないFCVの実現は無駄ではあるけど無理ではないよね。
Re: (スコア:0)
まぁ、そういう言葉遊びがしたいならその通りですが…
もちろん分かった上だと思いますが、燃料電池は始動/再始動が遅いだけでなく、出力の急激な変動にも追従できません。
大体、車用の内燃機関と同じような特性です。
燃料電池をそんなもったいない使い方するなら、内燃機関だって常に最高効率で作動し続けて、余分を熱にして捨ててもいいわけですね。
Re: (スコア:0)
根本的な認識が間違っています。
モーターの出力を変更するためには電池からの出力を変更する必要があるのですが、
電池によりその出力特性が異なるため急激な加減速に対応できないものは多々あります。
（減速時ももちろん急激な出力追従が必要です。しないと余剰電力により発熱して最悪燃える）
一番わかりやすい例がリチウムと鉛で、
前者は出力特性を変更しやすい代わりに出力を安定させるのが難しく（だからパワコンがいる）、
後者は出力特性の変更が穏やかな代わりに出力を簡単に安定させられる（電極だけでOK）という特徴があります。
燃料電池…というかほとんどの電池は後者なので、
EVではリチウム単体もしくはリチウム併用が不動の地位を占めることになります。
（同じリチウムでも全固体が全く流行らないのはこれが理由）
Re: (スコア:0)
別にモーターの消費電力に追従する必要は無いじゃん
バッテリー積んで60%切ったら充電開始して、満充電になったら停止を繰り返すみたいなことすれば
まぁ、この方法だと効率は落ちるけど
Re: (スコア:0)
いや、いまの燃料電池自動車はまさにそういう使い方ですよ。
内燃機関+バッテリEVのシリーズハイブリッドの車と同じ動作です。
Re: (スコア:0)
普通発進は電動機だろ。
そのあたりでHV車の動きを見れば判るだろうに。
モーターは停止状態から最大トルク出るんで、発進だけだとエンジンなんぞ敵じゃない。