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> 欧州の鉄道網の約20％がディーゼル車で運行されているそうだが、> 実験が成功すればこれらが今後燃料電池車に置き換えられる可能性がある
車両価格めっちゃ高くなるんじゃないのか？ランニングコストも。記事では環境面の利点ばかり強調していて、コストが現実的かどうかに関しては一切触れてないけど。
鉄道車両の場合、車両本体価格が乗用車とは比較にならないくらいに高いですから、燃料電池スタックの原価上昇分は相対的には少なくなるはずです。鉄道車両の価格をよく知らないので具体的な事は言えなくてすみません。
さらに、燃料電池スタックへ空気を送り込むコンプレッサーの作動音がうるさいってのもそれほど問題になりませんから、乗用車に比べれば商品化自体は楽だと思います。燃料供給基地の整備は鉄道の方が大変だと思いますけど。
#水素供給用の設備は蒸気機関車用のヤツの跡地だったりして
鉄道車両の価格をよく知らないので具体的な事は言えなくてすみません。
日本の場合だけど、中央線やら京浜東北線、埼京線あたりでやたら目にするE233系が、1両1～1.4億円（制御機器やモーター等の有無で変わる）もうちょっとざっくりで10両編成だと12億円前後だそうで。価格に関して言うなら後述の日本式ハイブリッド車その他も、その2倍までは行かないそうなので、極端に導入コストで死ぬということはない。少なくとも車両そのものに関しては。水素の供給施設がどれくらいのコストになるかはちょっとわからないけど。
でも燃料電池ってどうなんだろう、そこまでメリットあるんだろうか。日本だと、たとえばディーゼルを発電に使って、その電気駆動で走る車両 [wikipedia.org]は実用化されている。車で言えばプリウスみたいなやつ。他に（まだ採用例は少ないけど）発電系を一切持たず、蓄電池のみで非電化区間を往復して帰ってくる烏山線 [wikipedia.org]のEV-E301 [wikipedia.org]みたいなやつもいる。（烏山線の場合、始発駅の宇都宮は電化されているので、宇都宮に居る間に架電からしっかり充電しておいて、往復をその充電分で賄う。運用上の始発も終点も電化されていない路線だとこの方法は使えないので、やや場所を選ぶ機構になっている）
この辺の事情を見ると、燃料供給基地を新たに整備するコストを負ってまでやるものなのかなぁ？という気はしなくもない。烏山線みたいに充電設備を作るほうが簡単（何しろ普通の電化区間をごく一部用意してやればいい）だし。まあ完全な無煙化をしつつ、充電設備に縛られずに走れるから、というのはあるにせよ・・・。
# 日本は鉄道の難燃性についてものすごく基準が高いから難しいだろうなぁ、それはそれで安心感あるけど# 水素電池満載の車内で走行中にガソリン被って焼身自殺するバカとか出たら・・・ちょっと怖いよな
軽油満載の車内で走行中にガソリン被って焼身自殺したり
被ったガソリンの量にもよるが、大型ポリタンク１個とかだとそれなりにリスクはある。まあそんなもの持ち込ませちゃいけないし、持ち込んじゃいけないのだが。それでもたぶん大丈夫じゃないかなぁ、自動消火設備の搭載とかも進んでるし。今残ってるディーゼル車は一番古いものでも昭和40年代前半に国鉄がディーゼル車の火災トラブルを徹底的に検証した上で、床下と燃料タンク（およびエンジンと燃料タンク）の間に断熱材や放熱機構を挟んだり、燃料管の強化を行っているから滅多なことでは燃料に引火するような事態にはならない筈だが。それ未満の小火程度ならまず燃料に引火するようなことはないだろうなぁ、熱量足らないもん。（この辺は国鉄時代に実際にトンネル内で車両燃やして実験したりしてるからある程度の安全性は担保されている）
2万ボルト引き込んでる車内で走行中にガソリン被って焼身自殺するのは安全なの？
こっちは更に安全。そもそも客室と集電系は厳重に絶縁されてるから、ガソリンでの焼身自殺程度でそれが一瞬で破られる心配はない。（もうちょっと言うなら交流2万ボルトを車内に引き込んでるケースすら希、だいたいは車両の外側にケーブル這わせてるよ）
そして火災報知器が発報されれば標準手順として運転手は集電系を切り離すから、たとえガソリンの量が余程のことになっていて延焼が続いたとしても問題ない。車両そのものは難燃性素材の固まりだからまず燃えないし。更にそこまで手をつけられないレベルの大火災になったら電線そのものへの送電を遮断して貰い、万が一に火災の熱で送電線が焼き切れるようなことがあっても問題ないよう仕組みが作られている。
強いて言えば焼身自殺じゃなく、爆薬物を使った自爆テロの場合は上記の安全機能より先に感電被害の生じる可能性もあるけど、感電した頃には爆風で死んでるような事案なので気にするだけ無駄。（これはディーゼル関連にも言えること）
ちなみに、日本は桜木町事故 [wikipedia.org]とか北陸トンネル火災事故 [wikipedia.org]とかで、偏執狂に片足つっこみかけてるぐらいの勢いで火災対策進めてるし、法的な安全対策要件も非常に高いから。それこそ新幹線車内でガソリン被って焼身自殺したのが出た事案なんか、ヨーロッパの鉄道オタク曰く「わけがわからねえ」そうだ。「それって編成まるごと火だるまになる事案じゃないの？え？緊急停止してそのあと最寄り駅まで自走した？日本の車両ってハルクか何かか？」みたいな。そこで燃料電池を投入するにあたって急激に保安基準引き上げました、なんてことはないだろうから、やっぱりリスクはあるんじゃねぇかなぁ、という気はする。
＞じゃあ水素タンクも同じように安全に作ればいいだけ「同じように」っていう基準そのものが日本とヨーロッパで違うって話じゃんあっちの鉄道車両の防火基準、かなりゆるゆるだよ
で、タンク本体はともかく、伝送系とか、気体と液体を同程度の規格で作ればいいの？ｗそれだけで安全性に雲泥の差が出るんだけど
＞トンネルから出てきたキハ283が丸焼けだったあの写真見た人はいくら日本の電車が安全ですって言ったってふーんって思うだけだろうね結果として死者は出なかったし、そもそも火事が起こらないなんて誰も言ってないんだが？出火してから乗客が避難するまでの時間が稼げれば十分安全だよ
未だに難燃対策してない木製部品やシートモケットが使われてるヨーロッパの古い車両だと本当に一瞬で火だるまになるから、避難とか無理だろうけどな
ディーゼル擁護者は多そうなので水素ボンベについてだけ述べると、およそ日本における高圧ガス設備には安全弁が付いていて、ボンベ内圧力が設定以上になると内容物が容器の外に自動的に排出される仕組みになっているＬＰガスのボンベはもちろんのこと、溶接で使うアセチレンや酸素、都市ガスの配管(厳密には街のあちこちにあるガバナー室)、石化プラント、一部の消火器などにも安全弁が付いている
安全弁から排出された可燃性ガスは、出た瞬間に引火・燃焼するのがもっとも安全で、環境にも優しい(生ガスはCO2より温暖化係数が高い)空気より軽い可燃物ならタンクを天井より高い
>ガス漏えい感知と同時に不活性ガス(窒素等)を噴出して爆発下限界まで希釈するのはやり過ぎかな？それは死人が出るから止めて。
日本で走っている天然ガスで走るバスの容器が屋根に付いているのは、低床化の妨げになるという理由もあるが、万一漏えいしても車内に充満しにくいというメリットも大きいそれでも垂れ流しが嫌なら、石化プラントの煙突のように、着火器を備えてもよい
だとすると、基本的に走行系の大半は床下に集約する鉄道でガス燃料って使ったら不味いんじゃ？軽油のディーゼルに比べて水素がタンク容量的に圧倒的に効率がいいなら、薄いタンクを屋根に乗せれば良いかもしれないが。そうでないとすると屋根にタンク乗せるわけにもいかないから、何かあったら乗客の直火
軽油は水素やガソリンほど燃えやすくはないので
> 軽油の自然発火点は350度、これはガソリンより低い
こういうミスリードはどうかと。安全性の話をしているのだから発火点 [wikipedia.org]ではなく、火気（火種、静電気の火花、摩擦熱など）があるときに燃える引火点 [wikipedia.org]が問題でしょう。ガソリンの引火点は マイナス40℃ 以下で、例えば軽油の（プラス）45℃以上と比べると、その危険性がわかると思います。
一覧は例えば、第４類危険物の引火点・発火点・沸点 [kikenbutu-web.com]
ノモンハン戦争（ハルハ戦争）ではソ連製のガソリン戦車が火炎瓶で簡単に炎上したので日本軍は歩兵による待ち伏せ攻撃を繰り返したところが後半になるとソ連軍はディーゼル車を投入したので火炎瓶では炎上せず、多くの日本兵が逃げられずに轢き殺されたこのことは偵察員により上層部に報告されたが命令は変更されず日本側の被害は膨大になり事実上の日本陸軍の大敗北になったが戦争を事件と言い換えるなどの事態の矮小化でごまかし日本軍の不敗神話を守ったんだよな
とにかく軽油は簡単には燃えないよ！
路面電車なら駅で充電すれば十分 [nikkeibp.co.jp]らしいけど欧州の非電化区間の駅間距離とかよく知らない
># 水素電池満載の車内で走行中にガソリン被って焼身自殺するバカとか出たら・・・ちょっと怖いよな実は水素の方が心配いらない。ベントすれば勝手に拡散してくれるから。爆発範囲も狭い。怖いのは地表近くに留まる空気よりも比重が低い奴だ。
「比重が低い」と上昇するんですが？（汗）＃まさに水素がそう（笑）
余談だが比重は「小さい」「軽い」とはいうが、「低い」「少ない」とはあまりいわない気が密度だと「小さい」「低い」かな
>爆発範囲も狭い。え？何言ってんの？
また水素と酸素を混合したものに火を付けると起こす激しい爆発（水素爆鳴気）は、混合比下限は 4.65 %、上限は 93.3 % であり、空気との混合では 4.1 % — 74.2 % となり、これはアセチレンに次ぐ広い爆発限界の範囲を持つ。-- ゐきぺぢあより。
ディーゼルハイブリッドがそんなに高くないから、水素燃料電池車もそんなに高くないはずだというのは根拠のない推論では？全く違うものだし。
車両価格が高いから水素燃料電池の相対的コストが少なくなるというのもどうだか。車体が大きくなればそれだけ燃料電池も高出力・大型のものを積まなければならない。燃料電池車の電極にはプラチナが使われることをお忘れなく。プラチナを使わない燃料電池も研究されてはいるが、まだ研究室の外に出ていけるレベルではない。
おふとぴだが
＞たとえばディーゼルを発電に使って、その電気駆動で走る車両は実用化されている。車で言えばプリウスみたいなやつ。
そのパターンのやつを自動車で例示するならプリウスじゃなくてノートe-powerだろ、とかいってみる
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アレゲはアレゲ以上のなにものでもなさげ -- アレゲ研究家
MIRAIみたいに (スコア:0)
> 欧州の鉄道網の約20％がディーゼル車で運行されているそうだが、
> 実験が成功すればこれらが今後燃料電池車に置き換えられる可能性がある
車両価格めっちゃ高くなるんじゃないのか？ランニングコストも。
記事では環境面の利点ばかり強調していて、コストが現実的かどうかに関しては一切触れてないけど。
Re: (スコア:1)
鉄道車両の場合、車両本体価格が乗用車とは比較にならないくらいに高いですから、燃料電池スタックの原価上昇分は相対的には少なくなるはずです。
鉄道車両の価格をよく知らないので具体的な事は言えなくてすみません。
さらに、燃料電池スタックへ空気を送り込むコンプレッサーの作動音がうるさいってのもそれほど問題になりませんから、乗用車に比べれば商品化自体は楽だと思います。
燃料供給基地の整備は鉄道の方が大変だと思いますけど。
#水素供給用の設備は蒸気機関車用のヤツの跡地だったりして
Re:MIRAIみたいに (スコア:1)
日本の場合だけど、中央線やら京浜東北線、埼京線あたりでやたら目にするE233系が、1両1～1.4億円（制御機器やモーター等の有無で変わる）
もうちょっとざっくりで10両編成だと12億円前後だそうで。
価格に関して言うなら後述の日本式ハイブリッド車その他も、その2倍までは行かないそうなので、極端に導入コストで死ぬということはない。
少なくとも車両そのものに関しては。水素の供給施設がどれくらいのコストになるかはちょっとわからないけど。
でも燃料電池ってどうなんだろう、そこまでメリットあるんだろうか。
日本だと、たとえばディーゼルを発電に使って、その電気駆動で走る車両 [wikipedia.org]は実用化されている。車で言えばプリウスみたいなやつ。
他に（まだ採用例は少ないけど）発電系を一切持たず、蓄電池のみで非電化区間を往復して帰ってくる烏山線 [wikipedia.org]のEV-E301 [wikipedia.org]みたいなやつもいる。
（烏山線の場合、始発駅の宇都宮は電化されているので、宇都宮に居る間に架電からしっかり充電しておいて、往復をその充電分で賄う。運用上の始発も終点も電化されていない路線だとこの方法は使えないので、やや場所を選ぶ機構になっている）
この辺の事情を見ると、燃料供給基地を新たに整備するコストを負ってまでやるものなのかなぁ？という気はしなくもない。
烏山線みたいに充電設備を作るほうが簡単（何しろ普通の電化区間をごく一部用意してやればいい）だし。まあ完全な無煙化をしつつ、充電設備に縛られずに走れるから、というのはあるにせよ・・・。
# 日本は鉄道の難燃性についてものすごく基準が高いから難しいだろうなぁ、それはそれで安心感あるけど
# 水素電池満載の車内で走行中にガソリン被って焼身自殺するバカとか出たら・・・ちょっと怖いよな
Re: (スコア:0)
Re:MIRAIみたいに (スコア:1)
被ったガソリンの量にもよるが、大型ポリタンク１個とかだとそれなりにリスクはある。まあそんなもの持ち込ませちゃいけないし、持ち込んじゃいけないのだが。それでもたぶん大丈夫じゃないかなぁ、自動消火設備の搭載とかも進んでるし。
今残ってるディーゼル車は一番古いものでも昭和40年代前半に国鉄がディーゼル車の火災トラブルを徹底的に検証した上で、床下と燃料タンク（およびエンジンと燃料タンク）の間に断熱材や放熱機構を挟んだり、燃料管の強化を行っているから滅多なことでは燃料に引火するような事態にはならない筈だが。
それ未満の小火程度ならまず燃料に引火するようなことはないだろうなぁ、熱量足らないもん。（この辺は国鉄時代に実際にトンネル内で車両燃やして実験したりしてるからある程度の安全性は担保されている）
こっちは更に安全。そもそも客室と集電系は厳重に絶縁されてるから、ガソリンでの焼身自殺程度でそれが一瞬で破られる心配はない。
（もうちょっと言うなら交流2万ボルトを車内に引き込んでるケースすら希、だいたいは車両の外側にケーブル這わせてるよ）
そして火災報知器が発報されれば標準手順として運転手は集電系を切り離すから、たとえガソリンの量が余程のことになっていて延焼が続いたとしても問題ない。車両そのものは難燃性素材の固まりだからまず燃えないし。
更にそこまで手をつけられないレベルの大火災になったら電線そのものへの送電を遮断して貰い、万が一に火災の熱で送電線が焼き切れるようなことがあっても問題ないよう仕組みが作られている。
強いて言えば焼身自殺じゃなく、爆薬物を使った自爆テロの場合は上記の安全機能より先に感電被害の生じる可能性もあるけど、感電した頃には爆風で死んでるような事案なので気にするだけ無駄。（これはディーゼル関連にも言えること）
ちなみに、日本は桜木町事故 [wikipedia.org]とか北陸トンネル火災事故 [wikipedia.org]とかで、偏執狂に片足つっこみかけてるぐらいの勢いで火災対策進めてるし、法的な安全対策要件も非常に高いから。
それこそ新幹線車内でガソリン被って焼身自殺したのが出た事案なんか、ヨーロッパの鉄道オタク曰く「わけがわからねえ」そうだ。
「それって編成まるごと火だるまになる事案じゃないの？え？緊急停止してそのあと最寄り駅まで自走した？日本の車両ってハルクか何かか？」みたいな。
そこで燃料電池を投入するにあたって急激に保安基準引き上げました、なんてことはないだろうから、やっぱりリスクはあるんじゃねぇかなぁ、という気はする。
Re: (スコア:0)
トンネルから出てきたキハ283が丸焼けだったあの写真見た人はいくら日本の電車が安全ですって言ったってふーんって思うだけだろうね
Re: (スコア:0)
＞じゃあ水素タンクも同じように安全に作ればいいだけ
「同じように」っていう基準そのものが日本とヨーロッパで違うって話じゃん
あっちの鉄道車両の防火基準、かなりゆるゆるだよ
で、タンク本体はともかく、伝送系とか、気体と液体を同程度の規格で作ればいいの？ｗ
それだけで安全性に雲泥の差が出るんだけど
＞トンネルから出てきたキハ283が丸焼けだったあの写真見た人はいくら日本の電車が安全ですって言ったってふーんって思うだけだろうね
結果として死者は出なかったし、そもそも火事が起こらないなんて誰も言ってないんだが？
出火してから乗客が避難するまでの時間が稼げれば十分安全だよ
未だに難燃対策してない木製部品やシートモケットが使われてるヨーロッパの古い車両だと本当に一瞬で火だるまになるから、避難とか無理だろうけどな
Re: (スコア:0)
それなしでヨーロッパじゃ防火基準ガーって言ったって日本とヨーロッパで水素の性質が違うってのか？
> 結果として死者は出なかった
たまたま運がよかっただけでそういう根性で電車走らせてんならいつかコヒは死人出すだろうね、そうなる前に会社ごと潰れてくれないかな
Re: (スコア:0)
ディーゼル擁護者は多そうなので水素ボンベについてだけ述べると、およそ日本における高圧ガス設備には安全弁が付いていて、ボンベ内圧力が設定以上になると内容物が容器の外に自動的に排出される仕組みになっている
ＬＰガスのボンベはもちろんのこと、溶接で使うアセチレンや酸素、都市ガスの配管(厳密には街のあちこちにあるガバナー室)、石化プラント、一部の消火器などにも安全弁が付いている
安全弁から排出された可燃性ガスは、出た瞬間に引火・燃焼するのがもっとも安全で、環境にも優しい(生ガスはCO2より温暖化係数が高い)
空気より軽い可燃物ならタンクを天井より高い
Re: (スコア:0)
>ガス漏えい感知と同時に不活性ガス(窒素等)を噴出して爆発下限界まで希釈するのはやり過ぎかな？
それは死人が出るから止めて。
Re: (スコア:0)
だとすると、基本的に走行系の大半は床下に集約する鉄道でガス燃料って使ったら不味いんじゃ？
軽油のディーゼルに比べて水素がタンク容量的に圧倒的に効率がいいなら、薄いタンクを屋根に乗せれば良いかもしれないが。
そうでないとすると屋根にタンク乗せるわけにもいかないから、何かあったら乗客の直火
Re: (スコア:0)
軽油は水素やガソリンほど燃えやすくはないので
Re: (スコア:0)
# だからディーゼルエンジンには点火プラグが要らないんだね
問題は発火点ではなく引火点でしょう (スコア:3)
> 軽油の自然発火点は350度、これはガソリンより低い
こういうミスリードはどうかと。安全性の話をしているのだから発火点 [wikipedia.org]ではなく、火気（火種、静電気の火花、摩擦熱など）があるときに燃える引火点 [wikipedia.org]が問題でしょう。ガソリンの引火点は マイナス40℃ 以下で、例えば軽油の（プラス）45℃以上と比べると、その危険性がわかると思います。
一覧は例えば、第４類危険物の引火点・発火点・沸点 [kikenbutu-web.com]
Re: (スコア:0)
ノモンハン戦争（ハルハ戦争）では
ソ連製のガソリン戦車が火炎瓶で簡単に炎上したので
日本軍は歩兵による待ち伏せ攻撃を繰り返した
ところが後半になるとソ連軍はディーゼル車を投入したので
火炎瓶では炎上せず、多くの日本兵が逃げられずに轢き殺された
このことは偵察員により上層部に報告されたが
命令は変更されず日本側の被害は膨大になり
事実上の日本陸軍の大敗北になったが
戦争を事件と言い換えるなどの事態の矮小化でごまかし
日本軍の不敗神話を守ったんだよな
とにかく軽油は簡単には燃えないよ！
Re: (スコア:0)
路面電車なら駅で充電すれば十分 [nikkeibp.co.jp]らしいけど欧州の非電化区間の駅間距離とかよく知らない
Re: (スコア:0)
># 水素電池満載の車内で走行中にガソリン被って焼身自殺するバカとか出たら・・・ちょっと怖いよな
実は水素の方が心配いらない。
ベントすれば勝手に拡散してくれるから。爆発範囲も狭い。
怖いのは地表近くに留まる空気よりも比重が低い奴だ。
Re: (スコア:0)
「比重が低い」と上昇するんですが？（汗）
＃まさに水素がそう（笑）
余談だが比重は「小さい」「軽い」とはいうが、「低い」「少ない」とは
あまりいわない気が
密度だと「小さい」「低い」かな
Re: (スコア:0)
>爆発範囲も狭い。
え？何言ってんの？
Re: (スコア:0)
また水素と酸素を混合したものに火を付けると起こす激しい爆発（水素爆鳴気）は、混合比下限は 4.65 %、上限は 93.3 % であり、空気との混合では 4.1 % — 74.2 % となり、これはアセチレンに次ぐ広い爆発限界の範囲を持つ。
-- ゐきぺぢあより。
Re: (スコア:0)
ディーゼルハイブリッドがそんなに高くないから、水素燃料電池車もそんなに高くないはずだというのは
根拠のない推論では？全く違うものだし。
車両価格が高いから水素燃料電池の相対的コストが少なくなるというのもどうだか。車体が大きくなれば
それだけ燃料電池も高出力・大型のものを積まなければならない。燃料電池車の電極にはプラチナが
使われることをお忘れなく。プラチナを使わない燃料電池も研究されてはいるが、まだ研究室の外に
出ていけるレベルではない。
Re: (スコア:0)
おふとぴだが
＞たとえばディーゼルを発電に使って、その電気駆動で走る車両は実用化されている。車で言えばプリウスみたいなやつ。
そのパターンのやつを自動車で例示するならプリウスじゃなくてノートe-powerだろ、とかいってみる