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少しは役に立つかなあというところ。
トヨタはプリウスのようなパラレルハイブリッドにこだわってるけど車の動力足り得るモーターとそれを支える電池が十分にあれば日産ノートe-Powerのようなシリーズハイブリッドの方が良いと思うんだがな。
エンジンを走りに使わない単なる発電機として使うというのは自動車メーカーとしてはプライドが許さないかもしれないが…
で普通のプリウスより80万ほど高いPHVを購入するのって、よっぽど"プリウス"が好き、じゃなければちょっと選択肢に上がらないと思うんだが…
疑問の体をした批判コメント
当然だ!
パラレルハイブリッドを実現するためにクソ重い伝達機構が余分についてるんだそんなものがないシリーズハイブリッドの方が構造がシンプルなだけにゼッタイに有利だ!!
トヨタがパラレルにこだわったのは、複雑なシステムがゆえに実現した際にライバルがそう簡単に真似出来ないというところにある。
シンプルな構造ってその構成部品頼みになってしまうので、たとえばモーターとバッテリーさえ手に入れば真似できちゃうんだよね。あれ?それって今の自動車メーカーが持ってないものばかりじゃないですかー
そのe-Powerの燃費はパラレルハイブリッドのアクアなどには遠くおよばず、ガソリン車より多少マシな程度な訳ですが。
ここにぶらさげよう
シリーズハイブリッドの一発目と熟成重ねたパラレルハイブリッド車を比較してほーら、どうせポルシェティーガーなんでしょ?って笑っているがいい!!
いまはまだ軽いバッテリーやモーターが無いだけだ!!必要な機構が少ない方がゼッタイに有利になる。もうパラレルハイブリッドは今がピークなんだよ!! (えー
ノートe-POWERは今のところ冬場だけ燃費なのに対し、他の車はオールシーズンの平均。冬場はHV車は燃費は悪い。今日のような外気温10℃程度だと日光があると寒くないのでエアコンオフに出来るがそうするとバッテリー半分になってやっとエンジンが掛かる程度になる。そうするとほとんどバッテリー走行になってトリップ燃費が凄いことになる。春先以降の燃費は期待していいと思う。
雑誌などの走行テストにおいてほぼ同一条件で同じ道を走った結果の燃費計測でも負けたりしてるんですが？オールシーズンの平均ではなく「一斉テストでの計測結果」で負けてるの。
で、その一斉テストは春夏にやったんですか？
同じ条件で負けてるんだから、好条件になる春先でやったらアクアだって燃費が良くなるんですが。それに、
ノートe-POWERは今のところ冬場だけ燃費なのに対し、他の車はオールシーズンの平均。
に対しての話なんだからね。
月刊自家用車2月号の記事なら負けてばかりはいないようだが？価格.com [kakaku.com]まさか2ch辺りの一部だけ抜き出した話を信じたんじゃ？
アクアとノートe-POWERは同じ方式の自動車なんですか？
そのモーターとバッテリーが進化する間にパラレルハイブリッド機構が進化しないわけがないんですけど。単純に言えば、その進化したバッテリーとモーターをパラレルハイブリッド機構に使用したらどうなるんでしょうね、ということで。
進化したバッテリーとモーターがあればパラレルというかハイブリッドにする必要すらなくなるんだけどね _(:3 」∠)_
あと関係ないかもしれなが、今の自動車はパワーリソースが1つ(プリウスなら2つ)を2つの車輪に伝えてる。これが4つの車輪すべてに伝えてるのが4WDとかAWDとか言われてるやつだ。これがモーター化で4輪すべて個別にモーターをつけて個別に制御するということも可能。EVというとエコとかそういうのがまず目的なんだろうけど「走り」の改善としてそういうのも開発されているんだよー
# ホイールインモーターは流石に下火になりました
で、それがいつ実用化されるの？ 開発されていても実際に市販されていなければそれはないのと同じ。実用化されてから言ってください。
原理原則だけじゃなくて現実を見ようよ、としか言えないなぁ。
これから先どうなるかって話をしてるのにー
目の前の結果しか見えないって事なら、ああ、そりゃプリウスはスゴイよねー
としか言いようがないですよー
だから、これから先パラレルハイブリッドだって進化するという点を無視していろいろ言ってるのがおかしいってことなのに。
理屈だけ見てるのに対しては「原理的には効率よくできるかも知れないけど、今の技術ではまだまだだねー、もっと頑張ってくださいね」
パラレルハイブリッドの進化代よりもシリーズ(というかEV)の進化代の方が大きいよ
複雑なシステムはそれだけ制御できる要因が多いので、熟成を重ねればより最適化されていくが、複雑が故に部品点数も多くなり重量もかさむ。
シンプルなシステムはそれだけ制御因子が少ないから構成部品勝負になる。つまり性能向上は最適化ではなく技術のブレークスルーが必要となるからなかなか結果も出にくいんだ。
原理が優れているが実現できる技術がなくてイマイチってのはたくさんあるし今更シリーズ・ハイブリッドだなんて、という声もわからないでもないけどさ、じゃあそのパラレルハイブリッドは今後どんな進化をするんだ?
モータやバッテリーの軽量化などの性能向上は、そのままハイブリッドの死(純EVへの移行)を意味するぞ?
進化したバッテリーとモーターがあっても、路側のインフラがついてこないかなと。そりゃ乾電池1本で100kmとか走れるようにまでになれば話は別だけれど、航続距離が今の2倍や3倍になった程度では、まだまだ充電のリスクがつきまとう。今のEV台数だからショッピングモール等に数ヶ所ある充電スポットでまかないきれているが、本格的に普及が始まるとあっという間に飽和するぞ。
電池容量が増えて一日の移動距離を賄えれば、車庫で充電することで必要なスポット数は減らせる。それでも送電インフラは問題になるが、30kmごとに充電スポットを2時間占有などしなければ何とかなるだろう。
その頃にはプリウスも燃料電池車なり純EV車なりになってるんじゃない？どの道トヨタも燃料電池車(=電気駆動車)を目指して研究してきたんだし。問題は、EV車の進化がトヨタの予想より早くて、製品開発で出遅れそうな状況になりつつあることかと。# プリウスはパラレルハイブリッドだからモーターが貧弱と聞くけど、トヨタは燃料電池車用にモーターの研究はしていないのかな…。
貧弱なモーターを強力にすると、それに見合うバッテリーも強化しなければなりませんし車重これ以上増やしたくないのでこれがギリギリだったんじゃないかと。
空力の話もでてますが、それよりどんな速度域でも燃費に効くのは重量です。
だからドライバーはダイエッ(銃声
> 流石に
ここんとこkwsk
ばね下加重の問題もそうだけどホイールの変形がなあ…振動でタイヤだけでなくホイールもある程度変形しちゃうんだけどクリアランスが変動して回転がなめらかじゃなくなるんだそうだ
路面からの衝撃が直に回転のなめらかさに影響してくる。もちろん回転数だけじゃく回転角度でリアルタイムに制御してるんだけど、そういう衝撃というか外乱に対してうまく制御できないんだそうだ。
あとモーターは回転ゼロからトルク出るからってんで変速機は不要、というのは確かにそうなんだが、じゃあモーターと車軸を直結すると路面からの振動や衝撃がモーターに直にかかる。カップリングでそこを遮断するんだけど…
じゃあサスペンションリンクの上にモーターのせちゃえってなると重いモーターをそういうリンクに乗っけると途端に動きが悪くなるというorz
4輪全部に(インホイール)モーターで各輪個別制御というのは理想だけど、今のエンジンと変速機とサスペンション(リンク)並みのものがなかなかできないそうな。
エリーカは?
なんか誉エンジンさえあればとか言ってる人みたいな気がしますね。しかも手こずってる間に相手は3000馬力級実用化してたりね。
それを言うなら
最適化重ねてはいるが効率の悪いレシプロエンジンよりも噴流式発動機のほうが原理的に進化代が大きい
と言っている人がいるみたい、と書いてくださいよまったくもう(ﾌﾟﾝｽｶ
昔のRISC vs CISC論争で勝利したのがx86だったように、15年以上の量産実績がある動力分割方式ハイブリッドの方が開発費の関係で性能が高いんだろ。ただARMが伸びてきたように、いずれ動力分割方式ハイブリッドカーの時代は終わるかもしれない。とりあえずe-Powerは売れているから。
>パラレルハイブリッドを実現するためにクソ重い伝達機構が余分についてるんだ>そんなものがないシリーズハイブリッドの方が構造がシンプルなだけにゼッタイに有利だ!!
まずはe-Powerの燃費をよく確認されることをお勧めします
いや、純粋な電気自動車はもっと前からあるから。誰も真似しないだけ。あなたがそれさえあれば、というモーターとバッテリーがないから。
$100/kWh云々だな。
でんでん小学校・・・
ノートePowerの燃費がアクアより優れているのは、冗談みたいなエアコンなしグレードだけですよ。
シリーズハイブリッド+直結段のアコードハイブリッドもさほどよい数字を残していないし、どうしてなかなか我々が想像する性能と現実は乖離していますね。
まあ万事それでＯＫならポルシェティーガーが産廃呼ばわりされるなんてことはないわけで。＃壊れやすいミッションと比較して成功とは言えなかったわけですわ
爆発力を回転に変えた後、電力に変換する・電池に充電するという過程がある分、原理的には単純なシリンダーエンジンに効率は負けるわけで、そういう意味ではパラレルハイブリッド同様余計な部品がついてるわけですよ。
無論高効率回転域やら推進力になるまでの調整とか色々あるわけですが、そういうところが自動車屋として優れた結果を出しているって話じゃないでしょうか。あれやこれや文句言ったところで結果を出してるとこに対しては負けいゲフンゲフン
技術進歩でシリーズハイブリッドに軍配が上がる時代が来るとしても、現状可能性の世界、それはいつなんでしょうねぇってわけでして、来たら来たでそれが見え始めたころに舵を切ればいいわけで、まあ、なんつーか、うん……なんでもないよ…（目をそらしつつ
シリーズハイブリッド?あの産廃だった戦車の?(pgrっていう人はいますぐ自動車部(どこのだ に行って謝ってくるんだ!(えー
シンプルなシステムはその構成部品の出来に左右されがちだからなあ…まだWW2時点では早すぎたんだよ… _(:3 」∠)_
技術進歩でこの道ちょっと違ったんじゃない?というのがわかった後に気がついて舵を切り直すのはあのトヨタでさえなかなかできなかったこと。この間の発表会で未来はPHVだって言ってましたが、それまでは
燃料電池車こそド本命
と言ってましたし。あのプリウス含むハイブリッド車だってFCVまでのツナギというスタンスでしたからね… _(:3 」∠)_
鉄道方面だと、初期のディーゼル機関車はシリーズハイブリッド。これは効率云々よりも、大出力に耐えられるトランスミッションが作れなかったため。長らく液体式ディーゼル機関車の時代が続いたけれど、パワーエレクトロニクスの進化で今幹線を走っている主力機はシリーズハイブリッドに回帰しています。https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%B2%A8%E7%89%A9DF200%E5%BD%A2%E3%83... [wikipedia.org]
全電動式自動車になると、マルチエンジンが実用的に可能になる。エンジン全開の高速道路・山道の上り坂と、エンジン間欠稼動又は一部エンジンのみ稼動のクーラー全開の夏の渋滞、バッテリーだけで多くが片付く春秋の渋滞では、要求されるエンジン規模が大きく違うが、これを単一のエンジンの間欠稼動で調整するか、複数エンジン稼動数で調整するかは、多分後者の方が燃費が良い。工場にコンプレッサーを複数置いて稼動数を空気消費量に応じて稼動数を増減させるとか、ボイラーの稼動数の増減とか、艦艇で巡航時と先頭全速時で稼動エンジン数を変えるのと同じ話。
ボイラーや艦艇と違うのは、重量と空間の制限が厳しい事。マルチエンジンで稼げる燃費向上よりも、重量増による燃費悪化の方が大でしょ。車室内も狭くなる。
ボイラーや艦艇と違うのは、分散配置する小排気量エンジンを（特に衝突時の）強度メンバーに出来る事と、レイアウト＝パッケージングの自由化で、不要な空所を穴埋めし、重量軽減が可能になる事。大型単エンジンアーキテクチャーでは不可能な話。序にON-OFFを繰り返す単エンジンより、半分の規模でも稼働時間の長いエンジンの方が、排ガスはきれい。
＞屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えればそれ先代のプリウスに付いてる
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ソースを見ろ -- ある4桁UID
屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:1)
少しは役に立つかなあというところ。
トヨタはプリウスのようなパラレルハイブリッドにこだわってるけど
車の動力足り得るモーターとそれを支える電池が十分にあれば
日産ノートe-Powerのようなシリーズハイブリッドの方が良いと思うんだがな。
エンジンを走りに使わない単なる発電機として使うというのは
自動車メーカーとしてはプライドが許さないかもしれないが…
で普通のプリウスより80万ほど高いPHVを購入するのって、よっぽど
"プリウス"が好き、じゃなければちょっと選択肢に上がらないと思うんだが…
Re: (スコア:0)
疑問の体をした批判コメント
Re:屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:2)
当然だ!
パラレルハイブリッドを実現するためにクソ重い伝達機構が余分についてるんだ
そんなものがないシリーズハイブリッドの方が構造がシンプルなだけにゼッタイに有利だ!!
トヨタがパラレルにこだわったのは、複雑なシステムがゆえに実現した際に
ライバルがそう簡単に真似出来ないというところにある。
シンプルな構造ってその構成部品頼みになってしまうので、たとえばモーターと
バッテリーさえ手に入れば真似できちゃうんだよね。あれ?それって今の自動車メーカーが
持ってないものばかりじゃないですかー
Re: (スコア:0)
そのe-Powerの燃費はパラレルハイブリッドのアクアなどには遠くおよばず、ガソリン車より多少マシな程度な訳ですが。
Re:屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:1)
ここにぶらさげよう
シリーズハイブリッドの一発目と熟成重ねたパラレルハイブリッド車を比較して
ほーら、どうせポルシェティーガーなんでしょ?って笑っているがいい!!
いまはまだ軽いバッテリーやモーターが無いだけだ!!
必要な機構が少ない方がゼッタイに有利になる。もうパラレルハイブリッドは
今がピークなんだよ!! (えー
Re:屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:1)
ノートe-POWERは今のところ冬場だけ燃費なのに対し、他の車はオールシーズンの平均。
冬場はHV車は燃費は悪い。
今日のような外気温10℃程度だと日光があると寒くないのでエアコンオフに出来るがそうするとバッテリー半分になってやっとエンジンが掛かる程度になる。
そうするとほとんどバッテリー走行になってトリップ燃費が凄いことになる。
春先以降の燃費は期待していいと思う。
Re: (スコア:0)
雑誌などの走行テストにおいてほぼ同一条件で同じ道を走った結果の燃費計測でも負けたりしてるんですが？
オールシーズンの平均ではなく「一斉テストでの計測結果」で負けてるの。
Re: (スコア:0)
で、その一斉テストは春夏にやったんですか？
Re: (スコア:0)
同じ条件で負けてるんだから、好条件になる春先でやったらアクアだって燃費が良くなるんですが。
それに、
ノートe-POWERは今のところ冬場だけ燃費なのに対し、他の車はオールシーズンの平均。
に対しての話なんだからね。
Re:屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:1)
月刊自家用車2月号の記事なら負けてばかりはいないようだが？
価格.com [kakaku.com]
まさか2ch辺りの一部だけ抜き出した話を信じたんじゃ？
Re: (スコア:0)
アクアとノートe-POWERは同じ方式の自動車なんですか？
Re: (スコア:0)
そのモーターとバッテリーが進化する間にパラレルハイブリッド機構が進化しないわけがないんですけど。
単純に言えば、その進化したバッテリーとモーターをパラレルハイブリッド機構に使用したらどうなるんでしょうね、ということで。
Re:屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:1)
進化したバッテリーとモーターがあればパラレルというかハイブリッドにする必要すら
なくなるんだけどね _(:3 」∠)_
あと関係ないかもしれなが、今の自動車はパワーリソースが1つ(プリウスなら2つ)を
2つの車輪に伝えてる。これが4つの車輪すべてに伝えてるのが4WDとかAWDとか言われてるやつだ。
これがモーター化で4輪すべて個別にモーターをつけて個別に制御するということも可能。
EVというとエコとかそういうのがまず目的なんだろうけど「走り」の改善としてそういうのも
開発されているんだよー
# ホイールインモーターは流石に下火になりました
Re: (スコア:0)
で、それがいつ実用化されるの？ 開発されていても実際に市販されていなければそれはないのと同じ。
実用化されてから言ってください。
原理原則だけじゃなくて現実を見ようよ、としか言えないなぁ。
Re:屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:1)
これから先どうなるかって話をしてるのにー
目の前の結果しか見えないって事なら、ああ、そりゃプリウスはスゴイよねー
としか言いようがないですよー
Re: (スコア:0)
だから、これから先パラレルハイブリッドだって進化するという点を無視していろいろ言ってるのがおかしいってことなのに。
理屈だけ見てるのに対しては「原理的には効率よくできるかも知れないけど、今の技術ではまだまだだねー、もっと頑張ってくださいね」
としか言いようがないですよー
Re:屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:1)
パラレルハイブリッドの進化代よりもシリーズ(というかEV)の進化代の方が大きいよ
複雑なシステムはそれだけ制御できる要因が多いので、熟成を重ねれば
より最適化されていくが、複雑が故に部品点数も多くなり重量もかさむ。
シンプルなシステムはそれだけ制御因子が少ないから構成部品勝負になる。
つまり性能向上は最適化ではなく技術のブレークスルーが必要となるから
なかなか結果も出にくいんだ。
原理が優れているが実現できる技術がなくてイマイチってのはたくさんあるし
今更シリーズ・ハイブリッドだなんて、という声もわからないでもないけどさ、
じゃあそのパラレルハイブリッドは今後どんな進化をするんだ?
モータやバッテリーの軽量化などの性能向上は、
そのままハイブリッドの死(純EVへの移行)を意味するぞ?
Re: (スコア:0)
進化したバッテリーとモーターがあっても、路側のインフラがついてこないかなと。
そりゃ乾電池1本で100kmとか走れるようにまでになれば話は別だけれど、
航続距離が今の2倍や3倍になった程度では、まだまだ充電のリスクがつきまとう。
今のEV台数だからショッピングモール等に数ヶ所ある充電スポットでまかないきれているが、
本格的に普及が始まるとあっという間に飽和するぞ。
Re: (スコア:0)
電池容量が増えて一日の移動距離を賄えれば、車庫で充電することで必要なスポット数は減らせる。
それでも送電インフラは問題になるが、30kmごとに充電スポットを2時間占有などしなければ何とかなるだろう。
Re: (スコア:0)
その頃にはプリウスも燃料電池車なり純EV車なりになってるんじゃない？どの道トヨタも燃料電池車(=電気駆動車)を目指して研究してきたんだし。
問題は、EV車の進化がトヨタの予想より早くて、製品開発で出遅れそうな状況になりつつあることかと。
# プリウスはパラレルハイブリッドだからモーターが貧弱と聞くけど、トヨタは燃料電池車用にモーターの研究はしていないのかな…。
Re:屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:1)
貧弱なモーターを強力にすると、それに見合うバッテリーも強化しなければなりませんし
車重これ以上増やしたくないのでこれがギリギリだったんじゃないかと。
空力の話もでてますが、それよりどんな速度域でも燃費に効くのは重量です。
だからドライバーはダイエッ(銃声
Re: (スコア:0)
> 流石に
ここんとこkwsk
Re:屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:1)
ばね下加重の問題もそうだけどホイールの変形がなあ…
振動でタイヤだけでなくホイールもある程度変形しちゃうんだけど
クリアランスが変動して回転がなめらかじゃなくなるんだそうだ
路面からの衝撃が直に回転のなめらかさに影響してくる。もちろん回転数だけじゃく
回転角度でリアルタイムに制御してるんだけど、そういう衝撃というか外乱に対して
うまく制御できないんだそうだ。
あとモーターは回転ゼロからトルク出るからってんで変速機は不要、というのは
確かにそうなんだが、じゃあモーターと車軸を直結すると路面からの振動や衝撃が
モーターに直にかかる。カップリングでそこを遮断するんだけど…
じゃあサスペンションリンクの上にモーターのせちゃえってなると重いモーターを
そういうリンクに乗っけると途端に動きが悪くなるというorz
4輪全部に(インホイール)モーターで各輪個別制御というのは理想だけど、
今のエンジンと変速機とサスペンション(リンク)並みのものがなかなかできないそうな。
Re: (スコア:0)
エリーカは?
Re: (スコア:0)
なんか誉エンジンさえあればとか言ってる人みたいな気がしますね。
しかも手こずってる間に相手は3000馬力級実用化してたりね。
Re:屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:1)
それを言うなら
最適化重ねてはいるが効率の悪いレシプロエンジンよりも噴流式発動機のほうが
原理的に進化代が大きい
と言っている人がいるみたい、と書いてくださいよまったくもう(ﾌﾟﾝｽｶ
Re: (スコア:0)
昔のRISC vs CISC論争で勝利したのがx86だったように、15年以上の量産実績がある動力分割方式ハイブリッドの方が開発費の関係で性能が高いんだろ。
ただARMが伸びてきたように、いずれ動力分割方式ハイブリッドカーの時代は終わるかもしれない。
とりあえずe-Powerは売れているから。
Re: (スコア:0)
>パラレルハイブリッドを実現するためにクソ重い伝達機構が余分についてるんだ
>そんなものがないシリーズハイブリッドの方が構造がシンプルなだけにゼッタイに有利だ!!
まずはe-Powerの燃費をよく確認されることをお勧めします
Re: (スコア:0)
いや、純粋な電気自動車はもっと前からあるから。
誰も真似しないだけ。あなたがそれさえあれば、というモーターとバッテリーがないから。
Re: (スコア:0)
$100/kWh云々だな。
Re: (スコア:0)
でんでん小学校・・・
Re: (スコア:0)
ノートePowerの燃費がアクアより優れているのは、冗談みたいなエアコンなしグレードだけですよ。
シリーズハイブリッド+直結段のアコードハイブリッドもさほどよい数字を残していないし、
どうしてなかなか我々が想像する性能と現実は乖離していますね。
Re: (スコア:0)
まあ万事それでＯＫならポルシェティーガーが産廃呼ばわりされるなんてことはないわけで。
＃壊れやすいミッションと比較して成功とは言えなかったわけですわ
爆発力を回転に変えた後、電力に変換する・電池に充電するという過程がある分、
原理的には単純なシリンダーエンジンに効率は負けるわけで、
そういう意味ではパラレルハイブリッド同様余計な部品がついてるわけですよ。
無論高効率回転域やら推進力になるまでの調整とか色々あるわけですが、
そういうところが自動車屋として優れた結果を出しているって話じゃないでしょうか。
あれやこれや文句言ったところで結果を出してるとこに対しては負けいゲフンゲフン
技術進歩でシリーズハイブリッドに軍配が上がる時代が来るとしても、
現状可能性の世界、それはいつなんでしょうねぇってわけでして、
来たら来たでそれが見え始めたころに舵を切ればいいわけで、
まあ、なんつーか、うん……なんでもないよ…（目をそらしつつ
Re:屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば (スコア:1)
シリーズハイブリッド?あの産廃だった戦車の?(pgr
っていう人はいますぐ自動車部(どこのだ に行って謝ってくるんだ!(えー
シンプルなシステムはその構成部品の出来に左右されがちだからなあ…
まだWW2時点では早すぎたんだよ… _(:3 」∠)_
技術進歩でこの道ちょっと違ったんじゃない?というのがわかった後に
気がついて舵を切り直すのはあのトヨタでさえなかなかできなかったこと。
この間の発表会で未来はPHVだって言ってましたが、それまでは
燃料電池車こそド本命
と言ってましたし。あのプリウス含むハイブリッド車だってFCVまでの
ツナギというスタンスでしたからね… _(:3 」∠)_
Re: (スコア:0)
鉄道方面だと、初期のディーゼル機関車はシリーズハイブリッド。
これは効率云々よりも、大出力に耐えられるトランスミッションが作れなかったため。
長らく液体式ディーゼル機関車の時代が続いたけれど、パワーエレクトロニクスの進化で
今幹線を走っている主力機はシリーズハイブリッドに回帰しています。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%B2%A8%E7%89%A9DF200%E5%BD%A2%E3%83... [wikipedia.org]
Re: (スコア:0)
全電動式自動車になると、マルチエンジンが実用的に可能になる。
エンジン全開の高速道路・山道の上り坂と、エンジン間欠稼動又は一部エンジンのみ稼動のクーラー全開の夏の渋滞、バッテリーだけで多くが片付く春秋の渋滞では、要求されるエンジン規模が大きく違うが、これを単一のエンジンの間欠稼動で調整するか、複数エンジン稼動数で調整するかは、多分後者の方が燃費が良い。
工場にコンプレッサーを複数置いて稼動数を空気消費量に応じて稼動数を増減させるとか、ボイラーの稼動数の増減とか、艦艇で巡航時と先頭全速時で稼動エンジン数を変えるのと同じ話。
Re: (スコア:0)
ボイラーや艦艇と違うのは、重量と空間の制限が厳しい事。
マルチエンジンで稼げる燃費向上よりも、重量増による燃費悪化の方が大でしょ。
車室内も狭くなる。
Re: (スコア:0)
ボイラーや艦艇と違うのは、分散配置する小排気量エンジンを（特に衝突時の）強度メンバーに出来る事と、レイアウト＝パッケージングの自由化で、不要な空所を穴埋めし、重量軽減が可能になる事。
大型単エンジンアーキテクチャーでは不可能な話。
序にON-OFFを繰り返す単エンジンより、半分の規模でも稼働時間の長いエンジンの方が、排ガスはきれい。
Re: (スコア:0)
＞屋根のソーラーでエアコンの電力を賄えれば
それ先代のプリウスに付いてる