アカウント名:
パスワード:
揚力は大きく出来るからな。
今回みたいな小型機は構造体的な問題で本体に設置せざるを得なかったというけど大型機でこういうデザインに出来なかったのって何でだろう?
デメリットがメリットを上回るから
大型機でも翼の上のほうが効率いいのかは知らんけど、エンジンのメンテナンスを考えると、大型機でエンジンを上のほうに取り付けるのは大変そうだな。
極論すりゃそうだろうね、なんせ「面倒臭い」ですらデメリットとして成立するだろうしw
「エンジン整備が面倒くさい」というのは十分に理由になりますよ。整備手順改善という名目で手抜き作業が横行した挙句墜落事故に至った例もありますので。
コストに跳ね返るから商用機は無理でしょエンジンが翼の上にあるので運賃高いですって訳にはいかない本体価格やメンテナンス、操縦性、乗り心地などひっくるめて安上がりならメリットになるけどね
新しい物好きとか、見栄張るのにお金を惜しまない個人や社用機なら需要あるはず
ホンダジェットは安くて高効率だから人気が出ているわけですが…
ホンダジェットは大型機ではないけどね
ホンダジェットではメリットがデメリットを上回るからね
社用機(ホンダジェット級)は、僻地連絡機として軍用輸送機並みの不整地飛行場での運用が求められる事がある。最も強度が求められる床構造と主翼が一体化するので構造上優位=低質量=低燃費な低翼機で、主翼前方上方=高位置&前方にエンジンを置きエンジン異物吸入を減少させるレイアウトは、正面空力中心高とエンジン位置高が近く、低主翼下にエンジンを設け尾翼揚力モーメントで補正する通常のスタイルより抗力が低いメリットをもたらし、後退主翼の境界層板も兼ね離着陸性能を向上させ、胴体後方横にエンジンをマウントする場合と異なり如何なる迎え角でも安定した吸気が可能で、他に空力上デメリットが無いなら、小型機であるからエンジンメンテ上さほど不利とならないという結果を引き出しているのでは?エンジンがでかいリージョナルジェット級以上では無理だろうが。
ホンダジェット級の僻地連絡機なんてものは存在しないエアラインの定期便より高速・高空をさっさと飛んでいくのが社用機のビジネス・ジェット芝生の飛行場とかを利用するのはレシプロ小型機の役割
エアラインの定期便より高速・高空をさっさと飛んでいくのが社用機のビジネス・ジェット
そりゃガルフストリーム G650とか、ダッソー ファルコン 7Xとか、ボンバルディア グローバル・エクスプレスとかに代表されるクラスの話。車で言えばメルセデス・ベンツ・Sクラスとか、BMW 7シリーズ級や、それらに準じたクラスの話で、トヨタ カローラ(現行なら海外版)や、VW ゴルフ級に相当するホンダジェット級は、資源会社に買われて僻地等にもドサ回りもするのよ。必ずしもきれいな舗装がされたお上品な空港だけでなく、簡易舗装で異物が路面に浮いている程度の飛行場には当たり前に投入される。
# 当然その下に、トヨタ ランドクルーザーや、スズキ ジムニー級に相当する、無舗装滑走路で運用されるロッキード・マーティン C-130や、ダグラス C-47や、ベル・ヘリコプター+ボーイング・バートル V-22等のワークホース(何れもプロペラ機)がある。
> 揚力は大きく出来るからな。コアンダ効果のことなら、位置的に違わないか?
エンジンと翼や脚の距離を短くすれば、それだけ構造部材を減らせる。実際、エンジン直下に脚がレイアウトされている。つまり、この飛行機の主な構造は翼周りで完結していて、その上に居住性重視の軽量キャビンを載せただけなのではなかろうか。
揚力発生面にあんなゴミ置いて揚力大きくなるとか、どこの航空力学だ。
中の人の講演聴きに行ったことがあるが、どこの、と言われたらあの形はホンダはボーイングとの初期研究で生まれたものだそうなので、ボーイングとホンダの、と言うことになりますかな。
ホンダの人ももちろん、ボーイングの人も正攻法では思ったような成果が出なくて、半ばやけくそでデータとりのためにやった実験が思いの外よかった、と言うことらしい。ただ最初は実験のエラーとして処理されたとか。で、なぜ現実ではあり得ない(はずの)形状が実験ではよい結果が出るのかと言うことを研究するために詳しくやる事になったが何度やってもよい結果が出るので、と言うことで今に至るのだとか。
ホンダエアクラフト自身が、あのエンジン配置の航空力学上の利点を「造波抵抗の軽減」としか言ってないんです。「揚力は大きく出来る」って言ってるのは誰なんですか。そしてこの利点は、あの程度の断面積をもつ物体を、機体前後軸上のあの位置に置いた結果……つまるところエリアルールの成果であって、胴体につけるか主翼から生やすか、主翼の上か下かという問題の成果ではないわけです。それと、ホンダエアクラフトとボーイングがどこで共同で初期研究してたんですか。調べた範囲では見つからなかったのでご教示ください。
その程度の事もわからない奴が言ってたのか・・
>ホンダエアクラフト自身が、あのエンジン配置の航空力学上の利点を「造波抵抗の軽減」としか言ってないんです。「揚力は大きく出来る」って言ってるのは誰なんですか。
当時ホンダエアクラフトで流体構造の設計をしていたエンジニアの方ですよ。今は東京流研と言う会社を作って独立されているその筋では有名な方。一時、盛んに講演活動をされていて、この関連の話は持ちネタ化しており、流体関係のセミナーで同じような話を何度もされていましたけど(私は2回はきいた)聞いたことありませんか?あと「自分が聞いたことがない」を「としか言ってない」と変換するのはどうかと…
あちこちで話してる話のネタがソースってのは一番ダメなやつですよ……何遍も話すうちにその中に真実ができちゃうやつ。AIAAに出したペーパーにも載ってないこと語ってるじゃない。あと、風洞借りただけのことを共同研究とは言いませんからね、普通。アメリカのどこかと提携して研究してたのは事実だけどその相手はミシシッピ州立大でボーイングじゃないし、本当にボーイングと共同研究してたならホンダはその歴史を隠して自主開発だって言い張る企業になっちゃう。もうこの時点で講演向けに事実関係がごっちゃになってるじゃないですか。
>あちこちで話してる話のネタがソースってのは一番ダメなやつですよ……
まったくダメじゃないですよね。重要なのはただ一つ「誰が話しているか」だけです。
最近は、Webで公開されてる情報、検索エンジンで見つかる情報がすべてと思ってる方が増えてますので。
検索して信頼できる肯定情報が見つかった場合は、強い肯定。検索して信頼できる否定情報が見つかった場合は、強い否定。検索して信頼できる情報が見つからない場合は、どちらとも言えない。
これが普通だと思うのですが、Webがすべてと思ってる方は、3番目の結果を自分の好きなように解釈してしまいます。
ついでに「反対意見について検索する」ことをしないからデマサイトにころっと騙されるんだけどな
# ネットで片っ端から検索する奴ほど「情弱」の割合が増えてきてる気がする
まぁ今のご時世、反対するだけ(根拠も意見もゼロ)のノイズも拡大されちゃっていますからねぇ
推測だけど、ボーイングの風洞借りた?時に、現場の人間同士で語り合ったときに何らかの収穫あったからそう言ってるのではないかな?と思う。
技術論文のリンクは貼っとく。http://jp.hondajet.com/gallery-and-downloads/technical-papers [hondajet.com]
だからパイロンで翼から距離を離しているんでしょうね。
無いわけではない [google.co.jp]
> by space-warrior (47281) 中立 on 2015年12月26日 22時02分 (#2941160)>> 揚力発生面にあんなゴミ置いて揚力大きくなるとか、どこの航空力学だ。
ざっといくつかの飛行機を見てみましたがSTOLや複葉機だと、翼上(そして前方)にエンジンを設置するケースが多いようですね。
現在の飛行機はどっちっかっつーとロケットだからなぁ。
STOL実験機『飛鳥』 [google.co.jp]の画像置いときますね。
あの配置は,あのサイズの翼にエンジンを載せるにはあそこしかないよねー胴体から生やすと重心が後退しちゃうし,音も近くてヤなんだよねー翼にエンジンを載せると,胴体の強度に余裕ができるからそうしたいけど,翼の下にぶら下げると地面とのクリアランスがねーを何だかよく解らないけど,これで解決出来るじゃんおまけに良い事づくめっぽいし
だと思ってた
比較的大きななのはドイツがやってた筈だけど,機種名覚えてない,やれなくはないけど,あまり良い物でもなかったのだろう
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
最初のバージョンは常に打ち捨てられる。
航空力学的にも上部にジェットエンジンがあったほうが (スコア:0)
揚力は大きく出来るからな。
今回みたいな小型機は構造体的な問題で本体に設置せざるを得なかったというけど
大型機でこういうデザインに出来なかったのって何でだろう?
Re:航空力学的にも上部にジェットエンジンがあったほうが (スコア:1)
デメリットがメリットを上回るから
Re:航空力学的にも上部にジェットエンジンがあったほうが (スコア:1)
大型機でも翼の上のほうが効率いいのかは知らんけど、
エンジンのメンテナンスを考えると、大型機でエンジンを上のほうに取り付けるのは大変そうだな。
Re: (スコア:0)
極論すりゃそうだろうね、なんせ「面倒臭い」ですらデメリットとして成立するだろうしw
Re:航空力学的にも上部にジェットエンジンがあったほうが (スコア:1)
「エンジン整備が面倒くさい」というのは十分に理由になりますよ。
整備手順改善という名目で手抜き作業が横行した挙句墜落事故に至った例もありますので。
Re: (スコア:0)
コストに跳ね返るから商用機は無理でしょ
エンジンが翼の上にあるので運賃高いですって訳にはいかない
本体価格やメンテナンス、操縦性、乗り心地などひっくるめて安上がりならメリットになるけどね
新しい物好きとか、見栄張るのにお金を惜しまない個人や社用機なら需要あるはず
Re: (スコア:0)
ホンダジェットは安くて高効率だから人気が出ているわけですが…
Re: (スコア:0)
ホンダジェットは大型機ではないけどね
Re: (スコア:0)
ホンダジェットではメリットがデメリットを上回るからね
Re: (スコア:0)
社用機(ホンダジェット級)は、僻地連絡機として軍用輸送機並みの不整地飛行場での運用が求められる事がある。
最も強度が求められる床構造と主翼が一体化するので構造上優位=低質量=低燃費な低翼機で、主翼前方上方=高位置&前方にエンジンを置きエンジン異物吸入を減少させるレイアウトは、正面空力中心高とエンジン位置高が近く、低主翼下にエンジンを設け尾翼揚力モーメントで補正する通常のスタイルより抗力が低いメリットをもたらし、後退主翼の境界層板も兼ね離着陸性能を向上させ、胴体後方横にエンジンをマウントする場合と異なり如何なる迎え角でも安定した吸気が可能で、他に空力上デメリットが無いなら、小型機であるからエンジンメンテ上さほど不利とならないという結果を引き出しているのでは?
エンジンがでかいリージョナルジェット級以上では無理だろうが。
Re: (スコア:0)
ホンダジェット級の僻地連絡機なんてものは存在しない
エアラインの定期便より高速・高空をさっさと飛んでいくのが社用機のビジネス・ジェット
芝生の飛行場とかを利用するのはレシプロ小型機の役割
Re: (スコア:0)
エアラインの定期便より高速・高空をさっさと飛んでいくのが社用機のビジネス・ジェット
そりゃガルフストリーム G650とか、ダッソー ファルコン 7Xとか、ボンバルディア グローバル・エクスプレスとかに代表されるクラスの話。
車で言えばメルセデス・ベンツ・Sクラスとか、BMW 7シリーズ級や、それらに準じたクラスの話で、トヨタ カローラ(現行なら海外版)や、VW ゴルフ級に相当するホンダジェット級は、資源会社に買われて僻地等にもドサ回りもするのよ。
必ずしもきれいな舗装がされたお上品な空港だけでなく、簡易舗装で異物が路面に浮いている程度の飛行場には当たり前に投入される。
# 当然その下に、トヨタ ランドクルーザーや、スズキ ジムニー級に相当する、無舗装滑走路で運用されるロッキード・マーティン C-130や、ダグラス C-47や、ベル・ヘリコプター+ボーイング・バートル V-22等のワークホース(何れもプロペラ機)がある。
Re:航空力学的にも上部にジェットエンジンがあったほうが (スコア:1)
> 揚力は大きく出来るからな。
コアンダ効果のことなら、位置的に違わないか?
エンジンと翼や脚の距離を短くすれば、それだけ構造部材を減らせる。実際、エンジン直下に脚がレイアウトされている。
つまり、この飛行機の主な構造は翼周りで完結していて、その上に居住性重視の軽量キャビンを載せただけなのではなかろうか。
Re: (スコア:0)
揚力発生面にあんなゴミ置いて揚力大きくなるとか、どこの航空力学だ。
Re:航空力学的にも上部にジェットエンジンがあったほうが (スコア:1)
中の人の講演聴きに行ったことがあるが、どこの、と言われたらあの形はホンダはボーイングとの初期研究で生まれたものだそうなので、ボーイングとホンダの、と言うことになりますかな。
ホンダの人ももちろん、ボーイングの人も正攻法では思ったような成果が出なくて、半ばやけくそでデータとりのためにやった実験が思いの外よかった、と言うことらしい。ただ最初は実験のエラーとして処理されたとか。
で、なぜ現実ではあり得ない(はずの)形状が実験ではよい結果が出るのかと言うことを研究するために詳しくやる事になったが何度やってもよい結果が出るので、と言うことで今に至るのだとか。
Re:航空力学的にも上部にジェットエンジンがあったほうが (スコア:2)
ホンダエアクラフト自身が、あのエンジン配置の航空力学上の利点を「造波抵抗の軽減」としか言ってないんです。「揚力は大きく出来る」って言ってるのは誰なんですか。
そしてこの利点は、あの程度の断面積をもつ物体を、機体前後軸上のあの位置に置いた結果……つまるところエリアルールの成果であって、胴体につけるか主翼から生やすか、主翼の上か下かという問題の成果ではないわけです。
それと、ホンダエアクラフトとボーイングがどこで共同で初期研究してたんですか。調べた範囲では見つからなかったのでご教示ください。
Re: (スコア:0)
その程度の事もわからない奴が言ってたのか・・
Re: (スコア:0)
>ホンダエアクラフト自身が、あのエンジン配置の航空力学上の利点を「造波抵抗の軽減」としか言ってないんです。「揚力は大きく出来る」って言ってるのは誰なんですか。
当時ホンダエアクラフトで流体構造の設計をしていたエンジニアの方ですよ。今は東京流研と言う会社を作って独立されているその筋では有名な方。一時、盛んに講演活動をされていて、この関連の話は持ちネタ化しており、流体関係のセミナーで同じような話を何度もされていましたけど(私は2回はきいた)聞いたことありませんか?
あと「自分が聞いたことがない」を「としか言ってない」と変換するのはどうかと…
Re:航空力学的にも上部にジェットエンジンがあったほうが (スコア:1)
あちこちで話してる話のネタがソースってのは一番ダメなやつですよ……何遍も話すうちにその中に真実ができちゃうやつ。AIAAに出したペーパーにも載ってないこと語ってるじゃない。
あと、風洞借りただけのことを共同研究とは言いませんからね、普通。アメリカのどこかと提携して研究してたのは事実だけどその相手はミシシッピ州立大でボーイングじゃないし、本当にボーイングと共同研究してたならホンダはその歴史を隠して自主開発だって言い張る企業になっちゃう。もうこの時点で講演向けに事実関係がごっちゃになってるじゃないですか。
Re: (スコア:0)
>あちこちで話してる話のネタがソースってのは一番ダメなやつですよ……
まったくダメじゃないですよね。重要なのはただ一つ「誰が話しているか」だけです。
Re: (スコア:0)
最近は、Webで公開されてる情報、検索エンジンで見つかる情報がすべてと思ってる方が増えてますので。
検索して信頼できる肯定情報が見つかった場合は、強い肯定。
検索して信頼できる否定情報が見つかった場合は、強い否定。
検索して信頼できる情報が見つからない場合は、どちらとも言えない。
これが普通だと思うのですが、Webがすべてと思ってる方は、3番目の結果を自分の好きなように解釈してしまいます。
Re: (スコア:0)
ついでに「反対意見について検索する」ことをしないからデマサイトにころっと騙されるんだけどな
# ネットで片っ端から検索する奴ほど「情弱」の割合が増えてきてる気がする
Re: (スコア:0)
まぁ今のご時世、反対するだけ(根拠も意見もゼロ)のノイズも拡大されちゃっていますからねぇ
Re: (スコア:0)
推測だけど、ボーイングの風洞借りた?時に、現場の人間同士で語り合ったときに何らかの収穫あったからそう言ってるのではないかな?と思う。
技術論文のリンクは貼っとく。
http://jp.hondajet.com/gallery-and-downloads/technical-papers [hondajet.com]
Re: (スコア:0)
だからパイロンで翼から距離を離しているんでしょうね。
Re: (スコア:0)
無いわけではない [google.co.jp]
Re: (スコア:0)
> by space-warrior (47281) 中立 on 2015年12月26日 22時02分 (#2941160)
>
> 揚力発生面にあんなゴミ置いて揚力大きくなるとか、どこの航空力学だ。
Re: (スコア:0)
ざっといくつかの飛行機を見てみましたが
STOLや複葉機だと、翼上(そして前方)にエンジンを設置するケースが多いようですね。
Re: (スコア:0)
現在の飛行機はどっちっかっつーとロケットだからなぁ。
Re: (スコア:0)
STOL実験機『飛鳥』 [google.co.jp]の画像置いときますね。
Re: (スコア:0)
あの配置は,
あのサイズの翼にエンジンを載せるにはあそこしかないよねー
胴体から生やすと重心が後退しちゃうし,音も近くてヤなんだよねー
翼にエンジンを載せると,胴体の強度に余裕ができるからそうしたいけど,翼の下にぶら下げると地面とのクリアランスがねー
を何だかよく解らないけど,これで解決出来るじゃん
おまけに良い事づくめっぽいし
だと思ってた
比較的大きななのはドイツがやってた筈だけど,機種名覚えてない,やれなくはないけど,あまり良い物でもなかったのだろう