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インホイールモーターの記事が出るたびに思うんですが、バネ下重量がものすごいことになるんじゃ?駆動方法としては優れていても、車両全体の構成としてはどうなんでしょうか。
バネ下重量が上がると乗り心地が良くなる [atmarkit.co.jp]なんて結果も有ったりして
そもそもバネ下重量の増加による車体振動の増加ってのが, 前時代的な非舗装路での低速移動を前提としていたり, 線形近似による数値計算を根拠にしていたりするので, 今日的な舗装路や非線形性挙動を示すサスペンションを考慮すると必ずしも事実に則しないみたいです.
# アクティブサスなんかになったら, また別次元の話になるでしょうし
バネ下が動かなければ上も静かだよねってのはわかるのですが、路面から受ける衝撃に対してバネ下が応答しない(ということはサスも動かない?)ってことは、そのエネルギーは誰が受け取ってるんでしょう。
それは車輪外周の空気タイヤが吸収する事を前提としていますが、現在の流行であり、インホイルモーターとブレーキを納める為更に低偏平化の進む、大質量で路面追従性の低い車輪では、ちょっとした段差凹凸でホイルに突き当たり、衝撃吸収能力の低い軽合金ホイルは容易に塑性変形か割れてしまうでしょう。SUS等の耐打撃性能の高いホイルの場合、路面の凸上昇に沿って衝撃と共に車輪は上昇まではしますが、路面の凹下降には追従し難い、路面追従性の悪い車両になり、路面の凹下降に伴う遅い車輪の降下と共に車体も降下する(本来は車輪を先に降ろして接地させなければならない)、実に素晴らしい乗り心地の車両になるでしょう。自動車より余程平滑な路面を走行する鉄道電車(ディーゼルエレクトリック含む)でも、カルダン駆動方式(動力源をバネ上に配置し自在継手を介して車軸側の歯車装置を駆動する方式=現代のデフロック自動車と類似)が主流となり、インホイルモーター相当のダイレクトドライブ方式は(蒸気機関等を除き)珍品であり、モーター重量の約半分を台車枠に掛ける吊り掛け駆動方式すら希になってきています。それ程バネ下質量の軽量化は重要なのですが、それに反するインホイルモーター+ダイレクトドライブに引き寄せられる技術者は今も絶えません。でも昔レコードターンテーブルに見られた、本体=車体=台車にリニアモーターを設置しターンテーブル=車輪を回す実用車両は聞いたことがありません。インホイルモーターへのワイヤレス電力伝送が可能なら、こいつも可能でしょうが、車外のリアクションプレートを車体のリニア誘導モーターで推す方式(例:長堀鶴見緑地線・大江戸線)が普通です。
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あと、僕は馬鹿なことをするのは嫌いですよ (わざとやるとき以外は)。-- Larry Wall
バネ下重量 (スコア:1)
インホイールモーターの記事が出るたびに思うんですが、バネ下重量がものすごいことになるんじゃ?
駆動方法としては優れていても、車両全体の構成としてはどうなんでしょうか。
Re: (スコア:5, 興味深い)
バネ下重量が上がると乗り心地が良くなる [atmarkit.co.jp]なんて結果も有ったりして
そもそもバネ下重量の増加による車体振動の増加ってのが, 前時代的な非舗装路での低速移動を前提としていたり, 線形近似による数値計算を根拠にしていたりするので, 今日的な舗装路や非線形性挙動を示すサスペンションを考慮すると必ずしも事実に則しないみたいです.
# アクティブサスなんかになったら, また別次元の話になるでしょうし
Re: (スコア:1)
バネ下が動かなければ上も静かだよねってのはわかるのですが、
路面から受ける衝撃に対してバネ下が応答しない(ということはサスも動かない?)ってことは、そのエネルギーは誰が受け取ってるんでしょう。
Re:バネ下重量 (スコア:0)
それは車輪外周の空気タイヤが吸収する事を前提としていますが、現在の流行であり、インホイルモーターとブレーキを納める為更に低偏平化の進む、大質量で路面追従性の低い車輪では、ちょっとした段差凹凸でホイルに突き当たり、衝撃吸収能力の低い軽合金ホイルは容易に塑性変形か割れてしまうでしょう。
SUS等の耐打撃性能の高いホイルの場合、路面の凸上昇に沿って衝撃と共に車輪は上昇まではしますが、路面の凹下降には追従し難い、路面追従性の悪い車両になり、路面の凹下降に伴う遅い車輪の降下と共に車体も降下する(本来は車輪を先に降ろして接地させなければならない)、実に素晴らしい乗り心地の車両になるでしょう。
自動車より余程平滑な路面を走行する鉄道電車(ディーゼルエレクトリック含む)でも、カルダン駆動方式(動力源をバネ上に配置し自在継手を介して車軸側の歯車装置を駆動する方式=現代のデフロック自動車と類似)が主流となり、インホイルモーター相当のダイレクトドライブ方式は(蒸気機関等を除き)珍品であり、モーター重量の約半分を台車枠に掛ける吊り掛け駆動方式すら希になってきています。
それ程バネ下質量の軽量化は重要なのですが、それに反するインホイルモーター+ダイレクトドライブに引き寄せられる技術者は今も絶えません。
でも昔レコードターンテーブルに見られた、本体=車体=台車にリニアモーターを設置しターンテーブル=車輪を回す実用車両は聞いたことがありません。
インホイルモーターへのワイヤレス電力伝送が可能なら、こいつも可能でしょうが、車外のリアクションプレートを車体のリニア誘導モーターで推す方式(例:長堀鶴見緑地線・大江戸線)が普通です。