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円高だし、4兆円手元資金があるはずだし。
それの価値を測るにも、こういうまとめた開発費を出して実際にやらせてみるってのは一つの方法だよ。テスラモータースって今の所話題先行の一発屋でしかない訳で、それが継続的に開発できるのか？ってのは見る必要は有ると思う。今はEVってだけでトピックに成るが、将来的にはそんなのはニュースバリューは無くなるしな。＃コストパフォーマンスでLeafに勝てる提案が出来ないなら、買収の意義は無いかも。
テスラの技術の要は複数の小型リチウムイオン電池を発熱制御を含めて個別・包括的に管理する手法とそれを実現したソフトウェアにある [teslamotors.com]と聞いています。一般的にニッケル水素充電池に比べてリチウムイオン電池の方が遥かに充放電制御が難しいことが知られていますが、超並列セルアレイを高率的に制御するソフトウェアとなると実用的なものがきわめて限られるのでしょう。
つまり、汎用品を主にソフトウェア面での工夫により安全にかつ柔軟に酷使可能にしたのがテスラ。専用品をごく限られた性能でしか使いようがないのがその他の企業、ということでしょう。
また、寄せ集めるバッテーリーを数十区画に分離することで万が一バッテリーに異常が起きた場合にも他の区画への影響を防ぐようになっています。ここら辺を特許で押さえている [uspto.gov]ので、これに触れずにリチウムイオン電池のような危ない電池を大量に積むのは難しくなると思われます。
例えてみれば、かつては汎用ハードの寄せ集めで故障品が出ることを前提に分散アーキテクチャ上に冗長ハードウェアと優れた自動フェイルオーバーを持つ管理ソフトで安くかつ効率的な検索エンジンを実現したGoogleと、その他の高性能ワークステーションをかき集めた検索エンジンの差、という所だと認識しています。今では大規模な検索エンジン等はみんな自動修復機能のある分散アーキテクチャに移行していますが。
ありがとうございます．なるほど，充放電の制御技術ですか．確かに，汎用品を使って電気自動車を作ろうとする新興企業なら，避けて通るのは難しそうですね．
ただ，自家用車を IT 技術で例えるなら，スケールアウトが可能なサーバよりも，重量・動作時間・性能のバランスで勝負するノートPC (モバイルデバイス) の方が適切な気がします．(バスやタクシー，トラックなどは，サーバに似た性質を多く持っていますが)
電池の容量 (もしくは重量．コストも?) あたりの航続距離では，三菱や日産も見劣りしません．というか，テスラロードスターのボディ (2座で CFRP を使用)
＞というか，テスラロードスターのボディ (2座で CFRP を使用) を考えれば，i-MiEV や Leaf の方が性能が高いと言えます．
スポーツカーとエコカーを比べるのが間違いの元だろう。テスラロードスターをエコカーと見るからおかしくなる。
単なるEVならそれこそプラグインプリウスをベースにすればいいし、RVのエコカーならハイブリッドのハリアーがあるが、今回トヨタが出資したのはそのどちらでもない小型RVのEVだ。テスラはコンパクトでパワーが要求される用途に一日の長がある。理由はそれで充分だろう。
現在の時価総額が約1500億円。TBOかけるなら、プレミアム乗せて2500億円くらいですかね。(公開時点が2300億円位なので、それ以下には出来ないでしょう。)
まあ、公開したばかりだとか、独禁法だなんだで難しい気はします。
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開いた括弧は必ず閉じる -- あるプログラマー
いっそのこと買収してしまえばいいのに (スコア:0)
円高だし、4兆円手元資金があるはずだし。
Re:いっそのこと買収してしまえばいいのに (スコア:1, 興味深い)
それの価値を測るにも、こういうまとめた開発費を出して実際にやらせてみるってのは一つの方法だよ。
テスラモータースって今の所話題先行の一発屋でしかない訳で、それが継続的に開発できるのか？ってのは見る必要は有ると思う。
今はEVってだけでトピックに成るが、将来的にはそんなのはニュースバリューは無くなるしな。
＃コストパフォーマンスでLeafに勝てる提案が出来ないなら、買収の意義は無いかも。
Re: (スコア:0)
テスラってそんなに技術力が高いとも思えないんだけど．(バッテリは汎用品を酷使してるだけだし)
テスラには，特別な技術や特許があるのでしょうか．
それとも，(主にアメリカ内での) イメージ向上 (旧NUMMI工場の雇用対策と，アメリカ企業への出資) だけが目的なんでしょうか．
Re:いっそのこと買収してしまえばいいのに (スコア:2, 参考になる)
テスラの技術の要は複数の小型リチウムイオン電池を発熱制御を含めて個別・包括的に管理する手法とそれを実現したソフトウェアにある [teslamotors.com]と聞いています。一般的にニッケル水素充電池に比べてリチウムイオン電池の方が遥かに充放電制御が難しいことが知られていますが、超並列セルアレイを高率的に制御するソフトウェアとなると実用的なものがきわめて限られるのでしょう。
つまり、汎用品を主にソフトウェア面での工夫により安全にかつ柔軟に酷使可能にしたのがテスラ。専用品をごく限られた性能でしか使いようがないのがその他の企業、ということでしょう。
また、寄せ集めるバッテーリーを数十区画に分離することで万が一バッテリーに異常が起きた場合にも他の区画への影響を防ぐようになっています。ここら辺を特許で押さえている [uspto.gov]ので、これに触れずにリチウムイオン電池のような危ない電池を大量に積むのは難しくなると思われます。
例えてみれば、かつては汎用ハードの寄せ集めで故障品が出ることを前提に分散アーキテクチャ上に冗長ハードウェアと優れた自動フェイルオーバーを持つ管理ソフトで安くかつ効率的な検索エンジンを実現したGoogleと、その他の高性能ワークステーションをかき集めた検索エンジンの差、という所だと認識しています。
今では大規模な検索エンジン等はみんな自動修復機能のある分散アーキテクチャに移行していますが。
Re: (スコア:0)
ありがとうございます．
なるほど，充放電の制御技術ですか．
確かに，汎用品を使って電気自動車を作ろうとする新興企業なら，避けて通るのは難しそうですね．
ただ，自家用車を IT 技術で例えるなら，スケールアウトが可能なサーバよりも，重量・動作時間・性能のバランスで勝負するノートPC (モバイルデバイス) の方が適切な気がします．
(バスやタクシー，トラックなどは，サーバに似た性質を多く持っていますが)
電池の容量 (もしくは重量．コストも?) あたりの航続距離では，三菱や日産も見劣りしません．
というか，テスラロードスターのボディ (2座で CFRP を使用)
Re: (スコア:0)
＞というか，テスラロードスターのボディ (2座で CFRP を使用) を考えれば，i-MiEV や Leaf の方が性能が高いと言えます．
スポーツカーとエコカーを比べるのが間違いの元だろう。
テスラロードスターをエコカーと見るからおかしくなる。
単なるEVならそれこそプラグインプリウスをベースにすればいいし、
RVのエコカーならハイブリッドのハリアーがあるが、
今回トヨタが出資したのはそのどちらでもない小型RVのEVだ。
テスラはコンパクトでパワーが要求される用途に一日の長がある。
理由はそれで充分だろう。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
現在の時価総額が約1500億円。
TBOかけるなら、プレミアム乗せて2500億円くらいですかね。
(公開時点が2300億円位なので、それ以下には出来ないでしょう。)
まあ、公開したばかりだとか、独禁法だなんだで難しい気はします。