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もともと737シリーズは小さめのエンジンを翼に取り付ける形で設計されたそうです。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%... [wikipedia.org]
それが、機体を前後に伸ばして乗員数を稼ぐ形の改修に伴い出力を確保するためにエンジンも大型化。翼の下ではスペースが足りなくなり、円筒ではなく下が平らのカバーにしたりしましたがそれでも追いつかず。ついに「エンジンの取り付け部を前に突き出して無理矢理設置」という方法に。
結果、これまでよりも機首が上がりやすくなり、それを防ぐためのセンサーと警報装置を後付。これが故障した結果、パイロットが上昇させようとしてもオートパイロットが無理矢理下降させようとする状態となり失速、墜落。でも結局、大きなエンジンを積めるように機体の設計からやり直してランディングギアを伸ばすだけで良かった。
同じ基本設計のまま魔改造を繰り返し、乗客数だけ稼ごうとした結果では無いのかと感じます。今回のトラブルもその一環なんじゃないかと想像してみたり。
ついに「エンジンの取り付け部を前に突き出して無理矢理設置」という方法に。
結果、これまでよりも機首が上がりやすくなり、それを防ぐためのセンサーと警報装置を後付。これが故障した結果、パイロットが上昇させようとしてもオートパイロットが無理矢理下降させようとする状態となり失速、墜落。
コレどういうことなのかと思ってたけど「翼の下に収まっていたエンジンポッドが翼の前面に出てしまい、前進したエンジンポッドそのものの揚力が機首上げ方向へのモーメントを発生してしまっている」ってことなのね
「機首が上がりやすくなる」なんて言うと誤解を招くよな
迎角が上がるとエンジンポッドが凧のように抵抗を生んで「機首上げ→抗力増大→機首上げ→」のループに入ってひっくり返る訳だろ
危険方向に正のフィードバックが掛かってしまうって奴だね。
エンジンポッドの抗力ベクトルがベロシティベクトルの上に入るともうダメなんだろうねだからピッチ角が高くなったりピッチレートが高くなるとMCASが機首下げを図るのか
そうそう、737はエンジンが極端に言えばおにぎり型してるのよね。意識してないと見過ごすけど。
ランディングギアを伸ばすと、ボーディングブリッジ等の旅客・荷役装備の基準高が変わり、離着陸時の地面との高さ感覚が変わる。別免許になりかねない、とボーイングは考えたのでしょう。
顧客がその辺りを重視しないなら、少なくとも長胴の737は757に置き換わって居た筈。結果はストレッチした737改修に757の方が滅ぼされてしまった。
737とその操縦免許を持つ運行乗務員がアメリカ本土の定期航空路線を支えているからうかつに変えられないんだろうなあ…新機材は完全別免許になりますとか言う話になったら例えばサウスウエスト航空とかはパイロット全員再訓練だろうし
757は767と同じ免許で飛ばせた筈だから全くの新機種にして再訓練よりはマシなんですけどね。
737の主要顧客である低価格航空会社はそもそも737しか持ってないのでそれ以外の機種と互換性があっても無意味なのです。単一機種に限定することで運用コストを削ってるので。
着陸脚を長くするとトラブルの元になり、大半再設計した７３７改を作らないといけないんです
「紫電」時代じゃあるまいに、今時実用的にトラブルの同等な、長尺伸縮ランディングギアなど、換装は造作もない。多少お高く重くなるのは避けられないが、エンジンの効率向上でお釣りが来るだろう。
三菱航空機をして「我々がノウハウだと思っていたのはノウハウではなかった」と認めるに至らせた思想だな
そんなに安直に脚伸ばせるなら第2世代737投入時に導入してますよ。おむすびエンジンナセルなんて場当たり対応せずに。日に何回も脚の上げ下げを行う短距離機で引き込み不良・展開不良のリスクが明らかに増す脚伸縮改悪など到底実行不可能でしょう。非常時には重力だけで着陸位置まで脚を下ろす必要があるんですよ。かと言って固定長で主脚を伸ばすには脚取付部を主翼の外側に移動させるしか無く、少なくとも主翼の完全再設計が必須となる訳で。そんな事したら737では無くなってしまう。
正しくは、たとえ二倍の収益を上げても、事故をおこせば五百人近くが一度に死ぬんだ…増収分なんか全部ふっとんでしまう…
でした。by大和航空の整備長
何で757NGとか作らなかったんだろうか
737がベストセラー＆ロングセラーでパイロットも多いから、「737」であることが重要だったのよ。ボーイングの都合というより、カスタマー(航空会社)の人員調達の都合を優先した結果だと思う。
センサーは後付けではなかったと記憶していますんで､センサーの故障を放置して運航ってのもあったかと思いますそのセンサーの故障が運航の許容範囲だったか?制限事項はついていたのか?私自身は解っていません
「そんな利益など一度事故を起こせば吹っ飛んでしまう」
当事者でも無いくせ、なんでこんな知ったかエラソーなコメントが書けるのだろうかと思う
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「毎々お世話になっております。仕様書を頂きたく。」「拝承」 -- ある会社の日常
そんな利益など一度事故を起こせば吹っ飛んでしまう、、、 (スコア:4, 参考になる)
もともと737シリーズは小さめのエンジンを翼に取り付ける形で設計されたそうです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%... [wikipedia.org]
それが、機体を前後に伸ばして乗員数を稼ぐ形の改修に伴い出力を確保するためにエンジンも大型化。
翼の下ではスペースが足りなくなり、円筒ではなく下が平らのカバーにしたりしましたがそれでも追いつかず。
ついに「エンジンの取り付け部を前に突き出して無理矢理設置」という方法に。
結果、これまでよりも機首が上がりやすくなり、それを防ぐためのセンサーと警報装置を後付。これが故障した結果、
パイロットが上昇させようとしてもオートパイロットが無理矢理下降させようとする状態となり失速、墜落。
でも結局、大きなエンジンを積めるように機体の設計からやり直してランディングギアを伸ばすだけで良かった。
同じ基本設計のまま魔改造を繰り返し、乗客数だけ稼ごうとした結果では無いのかと感じます。
今回のトラブルもその一環なんじゃないかと想像してみたり。
Re: (スコア:0)
ついに「エンジンの取り付け部を前に突き出して無理矢理設置」という方法に。
結果、これまでよりも機首が上がりやすくなり、それを防ぐためのセンサーと警報装置を後付。これが故障した結果、
パイロットが上昇させようとしてもオートパイロットが無理矢理下降させようとする状態となり失速、墜落。
コレどういうことなのかと思ってたけど「翼の下に収まっていたエンジンポッドが翼の前面に出てしまい、前進したエンジンポッドそのものの揚力が機首上げ方向へのモーメントを発生してしまっている」ってことなのね
Re: (スコア:0)
「機首が上がりやすくなる」なんて言うと誤解を招くよな
迎角が上がるとエンジンポッドが凧のように抵抗を生んで「機首上げ→抗力増大→機首上げ→」のループに入ってひっくり返る訳だろ
Re: (スコア:0)
危険方向に正のフィードバックが掛かってしまうって奴だね。
Re: (スコア:0)
エンジンポッドの抗力ベクトルがベロシティベクトルの上に入るともうダメなんだろうね
だからピッチ角が高くなったりピッチレートが高くなるとMCASが機首下げを図るのか
Re: (スコア:0)
そうそう、737はエンジンが極端に言えばおにぎり型してるのよね。
意識してないと見過ごすけど。
Re: (スコア:0)
ランディングギアを伸ばすと、ボーディングブリッジ等の旅客・荷役装備の基準高が変わり、離着陸時の地面との高さ感覚が変わる。
別免許になりかねない、とボーイングは考えたのでしょう。
Re: (スコア:0)
顧客がその辺りを重視しないなら、少なくとも長胴の737は757に置き換わって居た筈。
結果はストレッチした737改修に757の方が滅ぼされてしまった。
Re: (スコア:0)
737とその操縦免許を持つ運行乗務員がアメリカ本土の定期航空路線を支えているからうかつに変えられないんだろうなあ…
新機材は完全別免許になりますとか言う話になったら例えばサウスウエスト航空とかはパイロット全員再訓練だろうし
Re: (スコア:0)
757は767と同じ免許で飛ばせた筈だから全くの新機種にして再訓練よりはマシなんですけどね。
Re: (スコア:0)
737の主要顧客である低価格航空会社はそもそも737しか持ってないのでそれ以外の機種と互換性があっても無意味なのです。
単一機種に限定することで運用コストを削ってるので。
Re: (スコア:0)
着陸脚を長くするとトラブルの元になり、大半再設計した７３７改を作らないといけないんです
Re: (スコア:0)
「紫電」時代じゃあるまいに、今時実用的にトラブルの同等な、長尺伸縮ランディングギアなど、換装は造作もない。
多少お高く重くなるのは避けられないが、エンジンの効率向上でお釣りが来るだろう。
Re: (スコア:0)
三菱航空機をして「我々がノウハウだと思っていたのはノウハウではなかった」と認めるに至らせた思想だな
Re: (スコア:0)
そんなに安直に脚伸ばせるなら第2世代737投入時に導入してますよ。おむすびエンジンナセルなんて場当たり対応せずに。
日に何回も脚の上げ下げを行う短距離機で引き込み不良・展開不良のリスクが明らかに増す脚伸縮改悪など到底実行不可能でしょう。
非常時には重力だけで着陸位置まで脚を下ろす必要があるんですよ。
かと言って固定長で主脚を伸ばすには脚取付部を主翼の外側に移動させるしか無く、少なくとも主翼の完全再設計が必須となる訳で。
そんな事したら737では無くなってしまう。
Re: (スコア:0)
正しくは、
たとえ二倍の収益を上げても、事故をおこせば
五百人近くが一度に死ぬんだ…
増収分なんか全部ふっとんでしまう…
でした。by大和航空の整備長
Re: (スコア:0)
何で757NGとか作らなかったんだろうか
Re: (スコア:0)
737がベストセラー＆ロングセラーでパイロットも多いから、「737」であることが重要だったのよ。
ボーイングの都合というより、カスタマー(航空会社)の人員調達の都合を優先した結果だと思う。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
センサーは後付けではなかったと記憶しています
んで､センサーの故障を放置して運航ってのもあったかと思います
そのセンサーの故障が運航の許容範囲だったか?制限事項はついていたのか?私自身は解っていません
Re: (スコア:0)
「そんな利益など一度事故を起こせば吹っ飛んでしまう」
当事者でも無いくせ、なんでこんな知ったかエラソーなコメントが書けるのだろうかと思う