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勝手な書き換えで利益を得る人など、実際はそう多くない。メーカーがあえてデチューンしてる車種が多くあれば別ですけどね。
問題は修理の時でしょ。今は著作権で交換できない部品が交換できると。だからそういうことに限定すれば、自動車メーカーが反対する理由は金だけってことになる。
>勝手な書き換えで利益を得る人など、実際はそう多くない。>メーカーがあえてデチューンしてる車種が多くあれば別ですけどね。
結果としてデチューンが施されている車種は珍しくありません。
現在、殆どの車種にはスピードリミッターが装備されていて、国内なら180km/h、ヨーロッパだと300km/h程度で作動するものが殆どです。こう書くと、一般の人には関係ないと思われそうですが、無関係とは言えません。サーキットユースみたいな特殊用途ではなく、一般道を法定速度で走行するときにもデチューンとして影響しているケースがあります。
実際のスピードリミッターの仕様はメーカーごと、車種ごとに異なりますが、車速センサーで規定速度を超えると作動するだけ、という単純なものは殆ど無く、エンジン回転数などからも判断しています。その副作用として、低いギアでエンジンをブン回した場合など、リミッターが作動する速度に遠く到達していないにもかかわらず、エンジン回転数を基準に速度リミッターが作動してしまい、本来のエンジンのトルクバンドやパワーバンドが使用できない、というケースがあります。このため、ここから吹き上がる筈が逆に急にトルクが痩せていく、かなり違和感を感じさせる無理矢理なデチューンを施した状態となっています。
高回転型のエンジンが多いバイクの国内仕様には特にこれが多く、日本メーカー製の大型バイクの大半が逆輸入車な一因もここにあります。諸費用が高く付く逆車を買ったり、高いパーツを追加購入して欧州仕様(=300km/hリミッター)に改造するユーザーが多いのは、この不自然さから来る不快感を無くしたいためである場合が殆どです。
色々間違ってます。欧州のリミッターは250km/hです。これはそれ以上だと普通のタイヤでは耐えられないから決まった数字です。これ以上の速度で巡航するのは対応したタイヤでも余りやりたくないなあという速度で、実際アウトバーンに行っても渋滞が多いのでこれ以上で巡航できる場所は見つけるのが難しいと言う話です。
車速判断を回転数でやる場合は、ギアポジションセンサとセットで使うのが少なくとも4輪車では普通です。回転数だけでやる間抜けがいるとは思えません。低いギアで吹け上がらずにトルクが痩せる、というのは多分に加速騒音規制対策です。原因は切り分けましょう。
>欧州のリミッターは250km/hです。バイクの場合は300km/hの筈(2001年欧州自主規制)。
>車速判断を回転数でやる場合は、ギアポジションセンサとセットで使うのが少なくとも4輪車では普通です。確かにセットで使ってるけど、ギアポジションセンサは割と簡単に騙せる為か、そこ(と場合によっては車速センサ)に嘘を吐かせてもスピードリミッターが外れないようになってます。
>低いギアで吹け上がらずにトルクが痩せる、というのは多分に加速騒音規制対策です。それにしては、2014年規制の国内仕様と逆車に違いがありすぎるんですけどね。ま、目的がなんであれ、全域に於いてトルクバンドやパワーバンドが使えない、ってのは同意してもらえるはず。上のギアで、スピードリミットに当たって回せないのはいうまでもないだろうし。
欧州車のリミッターは、スピード競争を止めるために始まったはずだが。（メルセデスとアウディだかBMWだかとの間）タイヤ自体は、スピードレンジ的には300km/h以上まで問題無いことになってる。＃じゃなきゃ、スポーツカーが成立しない。スポーツカーは275km/hでリミッターがかかるものが多いそうだが、チューンドカー等ではリミッターレスの車もあるとか。
最後の文は …と思っています と書いておけば合格
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私はプログラマです。1040 formに私の職業としてそう書いています -- Ken Thompson
なぜだめか (スコア:0)
勝手な書き換えで利益を得る人など、実際はそう多くない。
メーカーがあえてデチューンしてる車種が多くあれば別ですけどね。
問題は修理の時でしょ。
今は著作権で交換できない部品が交換できると。
だからそういうことに限定すれば、自動車メーカーが反対する理由は金だけってことになる。
Re:なぜだめか (スコア:2, 参考になる)
>勝手な書き換えで利益を得る人など、実際はそう多くない。
>メーカーがあえてデチューンしてる車種が多くあれば別ですけどね。
結果としてデチューンが施されている車種は珍しくありません。
現在、殆どの車種にはスピードリミッターが装備されていて、国内なら180km/h、ヨーロッパだと300km/h程度で作動するものが殆どです。
こう書くと、一般の人には関係ないと思われそうですが、無関係とは言えません。
サーキットユースみたいな特殊用途ではなく、一般道を法定速度で走行するときにもデチューンとして影響しているケースがあります。
実際のスピードリミッターの仕様はメーカーごと、車種ごとに異なりますが、車速センサーで規定速度を超えると作動するだけ、という単純なものは殆ど無く、
エンジン回転数などからも判断しています。
その副作用として、低いギアでエンジンをブン回した場合など、リミッターが作動する速度に遠く到達していないにもかかわらず、エンジン回転数を基準に速度リミッターが作動してしまい、本来のエンジンのトルクバンドやパワーバンドが使用できない、というケースがあります。
このため、ここから吹き上がる筈が逆に急にトルクが痩せていく、かなり違和感を感じさせる無理矢理なデチューンを施した状態となっています。
高回転型のエンジンが多いバイクの国内仕様には特にこれが多く、日本メーカー製の大型バイクの大半が逆輸入車な一因もここにあります。
諸費用が高く付く逆車を買ったり、高いパーツを追加購入して欧州仕様(=300km/hリミッター)に改造するユーザーが多いのは、この不自然さから来る不快感を無くしたいためである場合が殆どです。
Re: (スコア:0)
色々間違ってます。
欧州のリミッターは250km/hです。
これはそれ以上だと普通のタイヤでは耐えられないから決まった数字です。
これ以上の速度で巡航するのは対応したタイヤでも余りやりたくないなあという速度で、実際アウトバーンに行っても渋滞が多いのでこれ以上で巡航できる場所は見つけるのが難しいと言う話です。
車速判断を回転数でやる場合は、ギアポジションセンサとセットで使うのが少なくとも4輪車では普通です。
回転数だけでやる間抜けがいるとは思えません。
低いギアで吹け上がらずにトルクが痩せる、というのは多分に加速騒音規制対策です。
原因は切り分けましょう。
Re: (スコア:0)
>欧州のリミッターは250km/hです。
バイクの場合は300km/hの筈(2001年欧州自主規制)。
>車速判断を回転数でやる場合は、ギアポジションセンサとセットで使うのが少なくとも4輪車では普通です。
確かにセットで使ってるけど、ギアポジションセンサは割と簡単に騙せる為か、そこ(と場合によっては車速センサ)に嘘を吐かせても
スピードリミッターが外れないようになってます。
>低いギアで吹け上がらずにトルクが痩せる、というのは多分に加速騒音規制対策です。
それにしては、2014年規制の国内仕様と逆車に違いがありすぎるんですけどね。
ま、目的がなんであれ、全域に於いてトルクバンドやパワーバンドが使えない、ってのは同意してもらえるはず。
上のギアで、スピードリミットに当たって回せないのはいうまでもないだろうし。
Re: (スコア:0)
欧州車のリミッターは、スピード競争を止めるために始まったはずだが。（メルセデスとアウディだかBMWだかとの間）
タイヤ自体は、スピードレンジ的には300km/h以上まで問題無いことになってる。
＃じゃなきゃ、スポーツカーが成立しない。
スポーツカーは275km/hでリミッターがかかるものが多いそうだが、チューンドカー等ではリミッターレスの車もあるとか。
Re: (スコア:0)
最後の文は …と思っています と書いておけば合格