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> また、同日にはこれ以外にも多くの「オーバーラン」が発生していたそうだ
「国交省によると、鉄道会社の多くは降水量や風速に応じて徐行運転をする 社内ルールを定めているが、雪に関しては明確な判断基準がないという。 東急も徐行運転は指示していなかった。」
ここ重要！
雨の日に京急に乗ると発車時に空転しかけてるのがよくわかります。速度も速いので悪天候時は滑ることを前提に運転してるみたいです。＃昔はオーバーランは日常茶飯事、だれも怒らなかったなあ
あと非常ブレーキを使ったせいで回生ブレーキがかからなかったのではないかと思っていますが、もし知っている方がおられればご解説を。
＃でも北久里浜止まりは無いでしょgesaku
「東急東横線の追突事故、ATCの動作に問題か」の方で非常ブレーキを使用したことが事故の原因では？と書いたものです。
さてご記憶の通り、ほとんどの電車は非常ブレーキを作動させると、回生ブレーキ（発電ブレーキ）は即停止して、機械ブレーキのみになります。
以下蛇足つまり、非常ブレーキを使うと、スピードを落とす仕組みが２種類→１種類だけになります。個人的には正直どうかなと昔から思ってますが、非常ブレーキは「最短でとまるブレーキ」ではなく、「確実にブレーキし続ける」ことが主目的なのでしかたないところです。（国鉄の車両や同時期の私鉄の車両は、常用最大ブレーキ中にオーバーラン等で非常に入れたり、車掌弁によって非常いれたことで、制動距離がかえって伸びるなんて日常茶飯事でした。・・・最近の車両は改善されたかもしれませんが・・・）
また事故車の東急5000系を含め、首都圏の(普段機械ブレーキをほとんど使わない)全電気ブレーキ車にとって初めての超大雪であり、全電気ブレーキ車の大雪での運転方法というかブレーキ制御を変更するきっかけになるかもしれません。(例えば、耐雪ブレーキモードでは、回生ブレーキのブレーキ力担当を50%以下にするとか)耐雪ブレーキは一番弱いブレーキ指令１を機械ブレーキに常時かけっぱなしにすることで、雪をなるべく入れないようにするんですが、全電気ブレーキ車両では、ほぼそのブレーキ指令１でしか使っていない状態だったと思われます。そのためブレーキシューが熱を持ちにくく、雪が入り込んだんだと思います。ちなみに雪国の車両はブレーキシューの材質そのものが違い雪に強いものとなってますので同様の事故が起こりにくいです。（そのかわり沿線にブレーキクズを撒き散らします）
話変わって京急は、加速時のトラクションコントロールも介入が弱めで空転しまくりますし、悪天候時の減速時も滑走防止装置等を一切つけていないせいか回生失効や滑走を頻発するので乗り心地が悪く、シロートには不安がられますが、大雪等の通常じゃない時にはそれが強みになりますね。オーバーランを許容しやすい信号システムも含めて。まぁ沿線状況が悪くて不通だと意味無いですけどね・・・。
なんというか、こういう対比が即浮かんだりしましたが、だからなんだって感じなので華麗に投棄しておきます。京急指令「先行がオーバーランして信号こえちゃったからー。あなたいますぐ一旦とまってくださーい。」→京急運転士「はい分かりました～」東急指令「直ちに非常停止して下さい」→東急運転士「了解しました。非常入れます」→ｱﾚｰ
オーバーラン確かに減りましたね。今でも月１，２度出会いますが。例の大事故があったときも京急乗客はオーバーラン？それが何か？いつものことじゃない？と余裕だったのですが、確実に減ってます。
＃でも蒲田スルーしていきなり羽田空港はやりすぎだよ…一度空港に出ないと反対側ホームにも行けないし。飛行機見物しちゃったよ。
全く知らない分野なので教えてください。列車を止めるには、二段階必要だと思います。
1) ブレーキパッドと車輪の摩擦で、車輪の回転を止める。接触部分の材質は好きに選べる。油圧などで押しつけ圧も高くできる。雪が入り込まない構造にできる(かもしれない)。2) 車輪とレールの摩擦で車両を止める。鉄の車輪と鉄のレールという制限はどうしようもない。圧力は車両重量÷接触面積以上にできない。レールの上に雪が積もっているのはどうしようもない。
1の方が簡単だと思うのですが、回生ブレーキに手伝ってもらえないと車輪の回転を止められないことがあるのでしょうか?
自動車でもホイールロックするくらいにブレーキは効くからABSがあるんだよね?
# そういや学生の頃、摩擦係数(等)が変わっても所定の範囲内に収束させられるH∞制御とか習ったな。
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あと、僕は馬鹿なことをするのは嫌いですよ (わざとやるとき以外は)。-- Larry Wall
徐行指示 (スコア:4, 参考になる)
> また、同日にはこれ以外にも多くの「オーバーラン」が発生していたそうだ
「国交省によると、鉄道会社の多くは降水量や風速に応じて徐行運転をする
社内ルールを定めているが、雪に関しては明確な判断基準がないという。
東急も徐行運転は指示していなかった。」
ここ重要！
Re:徐行指示 (スコア:2)
雨の日に京急に乗ると発車時に空転しかけてるのがよくわかります。
速度も速いので悪天候時は滑ることを前提に運転してるみたいです。
＃昔はオーバーランは日常茶飯事、だれも怒らなかったなあ
あと非常ブレーキを使ったせいで回生ブレーキがかからなかったのではないかと
思っていますが、もし知っている方がおられればご解説を。
＃でも北久里浜止まりは無いでしょgesaku
Re:徐行指示 (スコア:1)
「東急東横線の追突事故、ATCの動作に問題か」の方で非常ブレーキを使用したことが事故の原因では？と書いたものです。
さてご記憶の通り、ほとんどの電車は非常ブレーキを作動させると、回生ブレーキ（発電ブレーキ）は即停止して、機械ブレーキのみになります。
以下蛇足
つまり、非常ブレーキを使うと、スピードを落とす仕組みが２種類→１種類だけになります。
個人的には正直どうかなと昔から思ってますが、非常ブレーキは「最短でとまるブレーキ」ではなく、「確実にブレーキし続ける」ことが主目的なのでしかたないところです。
（国鉄の車両や同時期の私鉄の車両は、常用最大ブレーキ中にオーバーラン等で非常に入れたり、車掌弁によって非常いれたことで、制動距離がかえって伸びるなんて日常茶飯事でした。・・・最近の車両は改善されたかもしれませんが・・・）
また事故車の東急5000系を含め、首都圏の(普段機械ブレーキをほとんど使わない)全電気ブレーキ車にとって初めての超大雪であり、
全電気ブレーキ車の大雪での運転方法というかブレーキ制御を変更するきっかけになるかもしれません。(例えば、耐雪ブレーキモードでは、回生ブレーキのブレーキ力担当を50%以下にするとか)
耐雪ブレーキは一番弱いブレーキ指令１を機械ブレーキに常時かけっぱなしにすることで、雪をなるべく入れないようにするんですが、
全電気ブレーキ車両では、ほぼそのブレーキ指令１でしか使っていない状態だったと思われます。そのためブレーキシューが熱を持ちにくく、雪が入り込んだんだと思います。
ちなみに雪国の車両はブレーキシューの材質そのものが違い雪に強いものとなってますので同様の事故が起こりにくいです。（そのかわり沿線にブレーキクズを撒き散らします）
話変わって京急は、加速時のトラクションコントロールも介入が弱めで空転しまくりますし、悪天候時の減速時も滑走防止装置等を一切つけていないせいか回生失効や滑走を頻発するので乗り心地が悪く、シロートには不安がられますが、大雪等の通常じゃない時にはそれが強みになりますね。オーバーランを許容しやすい信号システムも含めて。
まぁ沿線状況が悪くて不通だと意味無いですけどね・・・。
なんというか、こういう対比が即浮かんだりしましたが、だからなんだって感じなので華麗に投棄しておきます。
京急指令「先行がオーバーランして信号こえちゃったからー。あなたいますぐ一旦とまってくださーい。」→京急運転士「はい分かりました～」
東急指令「直ちに非常停止して下さい」→東急運転士「了解しました。非常入れます」→ｱﾚｰ
Re: (スコア:0)
オーバーラン確かに減りましたね。今でも月１，２度出会いますが。例の大事故があったときも京急乗客はオーバーラン？それが何か？いつものことじゃない？と余裕だったのですが、確実に減ってます。
＃でも蒲田スルーしていきなり羽田空港はやりすぎだよ…一度空港に出ないと反対側ホームにも行けないし。飛行機見物しちゃったよ。
Re: (スコア:0)
全く知らない分野なので教えてください。
列車を止めるには、二段階必要だと思います。
1) ブレーキパッドと車輪の摩擦で、車輪の回転を止める。接触部分の材質は好きに選べる。油圧などで押しつけ圧も高くできる。雪が入り込まない構造にできる(かもしれない)。
2) 車輪とレールの摩擦で車両を止める。鉄の車輪と鉄のレールという制限はどうしようもない。圧力は車両重量÷接触面積以上にできない。レールの上に雪が積もっているのはどうしようもない。
1の方が簡単だと思うのですが、回生ブレーキに手伝ってもらえないと車輪の回転を止められないことがあるのでしょうか?
自動車でもホイールロックするくらいにブレーキは効くからABSがあるんだよね?
# そういや学生の頃、摩擦係数(等)が変わっても所定の範囲内に収束させられるH∞制御とか習ったな。