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米環境保護局によれば、リーフの燃費をガソリンに換算すれば42km/L相当だそうです(日経の記事 [nikkei.com])。電力とガソリンの換算は、
ガソリン1ガロンで得られるエネルギー量が電力33.7キロワット時に相当するとしている。
電気のCO2排出量は発電のエネルギー源次第だけど、日本の場合で0.38 kg/kWh(2004年)とし、ガソリンは2.31kg/L として計算してみる。
0.38 kg/kWh × 33.7 kMh/h = 約12.81 kg 2.31kg/L × 3.785 L = 約8.74 kg
つまり、電気自動車と、同じエネルギー消費のガソリン車では、電気自動車方が約47%CO2排出量が多い。逆にいうと、CO2排出量が電気自動車と同等になるガソリン自動車の燃費は、対リーフ(42km/L相当)で言えば、約28.5 km/Lでよい。
発電のエネルギー源構成は国や地域によって色々なので、石炭に頼る部分が多いと、CO2排出量がえらい事になる。アメリカの場合は2004年で0.57 kg/kWhなので、
0.57 kg/kWh × 33.7 kMh/h = 約19.21 kg
これだと、電気自動車がガソリン車の2.2倍のCO2排出量になる。対リーフ(42km/L相当)で言えば、アメリカでは、約19 km/Lのガソリン車に相当する。
ちなみに、燃費と電費を比較してみると、日本では昼間電力ならリーフは 約4.9円/km(電気代は色々なので、ここでは23円/kWhで計算)、夜間電力なら約1.9円/km、同燃費のガソリン車なら約3円/km(計算省略)。アイミーブはもっと電費が良くて、昼間電力なら約3円/km、夜間電力なら約1円/kmと言われている。
忘れてたけど、昼間電力と深夜電力で、エネルギー構成がかなり違う。基本的には、流れ込み水力や原子力発電出力は一日中変えず、ガスと石油と揚水発電を昼間増やしている。従って、深夜に電力を使う分には、CO2排出量は、昼間電力に頼る場合より少ないはず。
0.38 kg/kWh(2004年)は、全部一緒くたの平均値だろう。昼夜で激変するはずの、化石燃料分の比率のデータは、ちょっと見当たらなかったが、グラフから推測してみる。ベース電力を4、化石燃料は、昼間が6、夜間が2と仮定すると、夜間のCO2排出量は昼間の1/3か。いや、よく分からないけど、1/4かもしれない。
深夜電力利用には、そういう意味もあるという事で。
電気自動車の方がCO2排出量が多いというのは、変ですね。用いられた仮定や数値に、どこかおかしなところがありませんかね。
下記にちょこっと紹介されてるんですが、最近のNRELの調査によると、例え100%石炭で発電してても、電気自動車(max.320g-CO2/mile)の方がガソリン自動車(465g-CO2/mile)よりも排出量が少ないそうですよ。そして米国で石炭火力が多いと言っても比率は45%なんで、(100%の仮定より)ずっと良くなるはずとのこと。http://www.greentechmedia.com/articles/print/will-byd-be-the-worlds-bi... [greentechmedia.com]statsって言ってるから、何か統計的な調査に基づくのかな?NRELのサイトでちょっと探して見た限りでは、まだ対応するpaperは見つかりませんでしたが。
> 用いられた仮定や数値に、どこかおかしなところがありませんかね。
これは一番心配しているところですが、
> 電気自動車(max.320g-CO2/mile)の方がガソリン自動車(465g-CO2/mile)よりも排出量が少ない> A gas car with a 20 mile per gallon rating emits 465 grams of CO2 per mile. An electric car powered by coal generated 100 percent by coal generates 320 grams.
CO2排出量で比較して、CO2排出量の大小を言ったらトートロジーですが、8.45km/Lのガソリン車を引き合いに出すのもあんまりですね。
CNETの記事 [cnet.com]によれば、
旧来の石炭を燃料とする発電所からの電力で稼働するリチウムイオンバッテリを搭載した電気自動車は、1km当たり200gを超える二酸化炭素を排出する可能性があり、これに対して現在の平均的なガソリン車が欧州で排出する量は1km当たり160gであるという。欧州連合(EU)の2020年の二酸化炭素排出量の目標値は、1km当たり95gだ。
という事なので、ざっくり言って、間違いでないなと思うところです。
>8.45km/Lのガソリン車を引き合いに出すのもあんまりですね
なるほど、そこが米国基準でしたか。すみません。
確認のため、アイミーブで計算し直してみました。
(a) 最悪条件で、一充電走行距離80km/16kWhのバッテリ容量&充電効率60%を仮定すると、80km/27kWh = 0.33kWh/km。(b) わりといい条件で120km/16kWh&充電効率80%を仮定すると、120km/20kWh = 0.17kWh/km。
100%石炭火力(日本で1kg-CO2/kWhぐらい)だと、(a)で330g-CO2/km、(b)で170g-CO2/km。0.4kg-CO2/kWhだと、(a)で132g-CO2/km、(b)で68g-CO2/km。
やはり、電力そのものも低排出でないと駄目ですね。日本の電力ならOKですが。
-----------余談で燃費(というか電費?)の比較も。
(a)で平均の電気代20円/kWhを仮定すると7円/km=70万円/10万km。(b)でさらに電気代15円/kWhを仮定すると2.5円/km=25万円/10万km。
一方ガソリン車で実燃費25km/Lの超低燃費な車を仮定してガソリン130円/Lと置くと、10万kmでガソリン4000L=52万円。どんな場合でもガソリン車が有利な訳じゃないけど、うまく乗ればEVの走行コストは半分以下ですね。深夜電力onlyとか大口ならもっと安くなるし。
# 記憶に頼ってパパッと計算しただけなので、何か間違いあったらご指摘よろしくです。
電気自動車よりもガソリン自動車がエコで、ガソリン燃やす発電よりも原子力使う発電の方がエコだとすると、一番エコなのは、原子力で車輪を回す自動車、という仮説が立てられます。
原子力っていっても、所詮は湯沸かし器なので、蒸気機関車の時代再び、といったところでしょうか?
# 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
エコの意味をどうとるか、なんだけど、
> ガソリン燃やす発電よりも原子力使う発電の方がエコだとすると、
発電所でガソリンは使わないけど、原子力発電のメリットは(発電に伴う)CO2排出が一応ゼロという点(トータルに見るとゼロではない)。比較的CO2排出量の少ない天然ガスでも、石炭に比べればマシという程度(参考:発電方式別のCO2排出量 [iae.or.jp])。
> 電気自動車よりもガソリン自動車がエコ
CO2排出という点では、(1)ガソリン車の燃費と、(2)電気の発電エネルギー源によります。後者は国によって違う。日本でも30km/Lで電気自動車に匹敵するとすれば、ハイブリッドでもいいし、通常のエンジン車の効率を高めるだけでも、対応可能というか、来年あたり登場してくる。膨大なバッテリを使わなくて済むから、ずっとエコの可能性がある。
> 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
電気モーターはゼロからの加速が得意で、低速時の特性が合理的。それで市街地走行に重点をおいた燃費基準で、電気自動車系(ハイブリッド含む)の方がエネルギー効率の良い車を作りやすいのではないでしょうか。
>> >> > 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。>>>> 電気モーターはゼロからの加速が得意で、低速時の特性が合理的。
そういう問題なんですか?
そもそも自動車ってのはガソリンや電気のエネルギーを使って加速しても,最後には減速・停止するわけです.特に街乗りだと頻繁に加速と減速を繰り返しますよね?ガソリン車の場合は減速時に運動エネルギーを熱として捨てるだけですが,電気だったら運動エネルギーを回生エネルギーとして電気に戻して回収できます.おそらく,ここが最大の違いではないでしょうか?
回生エネルギーは確かに寄与してるはずですね。忘れてました。全消費エネルギーのうち20~30%に達するという話もあるけど、実際のところはどうなんでしょうか。
プリウスに関して私が聞いた話でも、回生できるのは20%ぐらいって数値でした。それだと、回生の効果で燃費は1.3~1.4倍ぐらいにしか向上しません。ですが、プリウスは通常車の2倍ぐらいは燃費がよいですから、さらにもう1.4~1.5倍ぐらい燃費向上させる要因があることになります。
というわけで、回生も燃費向上に寄与してるけど主要因ではないのですが、燃費向上は、主に「効率のよいエンジンを効率のよい回転数で回している」ことにあるとか。
普通の自動車は、たとえ変速機があるといっても、走行速度にあわせてそれなりな幅の回転数でそれなりなトルクが出せる必要があります。
エンジンをもっとも効率の良い回転数で定速回転させ、その出力と必要トルクの差は発電機/モーターで吸収するので、エンジンは幅広い回転数に対応する必要がなくなり、ピーキーだけど効率の良いエンジンを積むことができます。
要するに、モーターは「低速時の特性が合理的」ですけど、それだけ燃費はよくなりません。それに併せて、エンジンを「低速域ではトルクが出なくてもいいから高効率」なものにすることで、燃費をよくすることができてると。
> 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
単純にスケールメリットでしょう。個々の装置(例えばガソリンエンジン)で40%を超えるのは金銭的コスト等で大変でも、大規模な装置が集中してるならそれだけ効率を上げられる(例えば50%とか)。後は、その後の変換ロスを掛けていって、それでも末端の消費地点で一次エネルギ(要はガソリンエンジン)より高効率になればエコとなる。効率以外にも、排ガス辺りの始末や騒音といった辺りもスケールメリットが期待できるでしょう。
あと、夜間電力の使用が増えれば、原発の定格での稼働率をより高くして、石炭辺りの火力発電の稼働率を下げられれば!みたいな皮算用もあるかもしれないけど。
二酸化炭素出さないからエコってのは論理が飛躍しすぎだろ?二酸化炭素なんて20年前には「左巻きの一部の学者が騒いでるだけ。」て空気だった。それが原子力産業がいろいろ苦しくなってきたら突然環境問題のトップに躍り出た。二酸化炭素を減らさなければならないのも事実だが、現状の原子炉からは安全基準値内とはいえ大量の放射性核子が放出され、一部は野放しで環境中に拡散している。現状放置されてますけど、本当は無制限にばらまけるものでもないと思うんですが。廃棄物の最終処分もまだ漠然としている。「最終」と言っても安全レベルになるのにどれくらいの時間がかかるか調べて欲しいですね。地層処分するにしても無制限に受け入れられるとは思えません。化石燃料を無制限に使って地球温暖化という問題を引き起こしたわけですが、原子力も無制限に使えるわけじゃないんですよ。
別に、二酸化炭素に限定しなくてもいいですよ。他の基準だったり、二酸化炭素も含む複合的な基準だったりしてもいいですよ。
# 二酸化炭素だけに固執するつもりがなかったから、わざわざ元コメントに書いてないエコという言葉を出してきたのです。
モータ効率も充電効率も上がってきているとはいえ、ロスが地道に効きますね。一方ミラーサイクルエンジンの効率はどんどん良くなってるらしいし。これならハイブリッド車のほうが……って話になりそうですが、しかしあくまで10・15モード、実際との乖離がどの程度あるのか、ガソリン車と電気自動車がどう影響を受けるか、って所をおさえないと比較できないですね。とか思ってたら http://response.jp/article/2010/06/11/141530.html [response.jp] http://www.asahi. [asahi.com]
>ガソリン1ガロンで得られるエネルギー量が電力33.7キロワット時に相当するとしている。
>電気のCO2排出量は発電のエネルギー源次第だけど、日本の場合で0.38 kg/kWh(2004年)とし、ガソリンは2.31kg/L として計算してみる。
ガロン当り発電量と発電量当りCO2排出量の換算根拠が別物なので比較できないのではないかと思います。
> ガソリン1ガロンで得られるエネルギー量が電力33.7キロワット時に相当するとしている。
電力が 3.6 MJ/kWh、ガソリンが 34.6 MJ/L という数値がありました。 33.7 kWh × 3.6 MJ/kWh = 121.32 MJ 3.785 L × 34.6 MJ/L = 130.96 MJちょっと違うけど、大体合ってますね。
ちょ、ちょっと待ってください。
つまり、電気自動車と、同じエネルギー消費のガソリン車では、電気自動車方が約47%CO2排出量が多い。
それ、違うでしょう。その計算式で求められるのは、
「電気と、同じエネルギーのガソリンでは、電気の方が約47%CO2排出量が多い」
じゃないでしょうか? 自動車関係ないです。「ガソリン及び電気の持つエネルギーを、どれだけ自動車の運動エネルギーに変えられるか」という部分が抜け落ちちゃっていますよ。
> 自動車関係ないです。
そりゃそうです。C02排出量については、単なる換算です。
> ガソリン及び電気の持つエネルギーを、どれだけ自動車の運動エネルギーに変えられるか
米環境保護局の言い分では、エネルギーで比較してるようですね。というか、投入エネルギーを、どれだけ自動車の走行に変えられるかは、電気自動車の方が相当に効率的だという話ではないでしょうか。42 km/L のガソリン車は、滅多にないですもんね。
ただ、CO2排出量を見ると(日本の場合)、42 km/L のガソリン車の方が47%マシだし、CO2排出量を等しくするなら約28.5km/Lのガソリン車と匹敵する事になる。(数値は大体)
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クラックを法規制強化で止められると思ってる奴は頭がおかしい -- あるアレゲ人
電気自動車のCO2排出量 (スコア:3, 興味深い)
米環境保護局によれば、リーフの燃費をガソリンに換算すれば42km/L相当だそうです(日経の記事 [nikkei.com])。電力とガソリンの換算は、
電気のCO2排出量は発電のエネルギー源次第だけど、日本の場合で0.38 kg/kWh(2004年)とし、ガソリンは2.31kg/L として計算してみる。
0.38 kg/kWh × 33.7 kMh/h = 約12.81 kg
2.31kg/L × 3.785 L = 約8.74 kg
つまり、電気自動車と、同じエネルギー消費のガソリン車では、電気自動車方が約47%CO2排出量が多い。
逆にいうと、CO2排出量が電気自動車と同等になるガソリン自動車の燃費は、対リーフ(42km/L相当)で言えば、約28.5 km/Lでよい。
発電のエネルギー源構成は国や地域によって色々なので、石炭に頼る部分が多いと、CO2排出量がえらい事になる。
アメリカの場合は2004年で0.57 kg/kWhなので、
0.57 kg/kWh × 33.7 kMh/h = 約19.21 kg
これだと、電気自動車がガソリン車の2.2倍のCO2排出量になる。
対リーフ(42km/L相当)で言えば、アメリカでは、約19 km/Lのガソリン車に相当する。
ちなみに、燃費と電費を比較してみると、日本では昼間電力ならリーフは 約4.9円/km(電気代は色々なので、ここでは23円/kWhで計算)、夜間電力なら約1.9円/km、同燃費のガソリン車なら約3円/km(計算省略)。アイミーブはもっと電費が良くて、昼間電力なら約3円/km、夜間電力なら約1円/kmと言われている。
深夜電力はCO2排出量が少ない (スコア:2)
忘れてたけど、昼間電力と深夜電力で、エネルギー構成がかなり違う。基本的には、流れ込み水力や原子力発電出力は一日中変えず、ガスと石油と揚水発電を昼間増やしている。従って、深夜に電力を使う分には、CO2排出量は、昼間電力に頼る場合より少ないはず。
0.38 kg/kWh(2004年)は、全部一緒くたの平均値だろう。昼夜で激変するはずの、化石燃料分の比率のデータは、ちょっと見当たらなかったが、グラフから推測してみる。ベース電力を4、化石燃料は、昼間が6、夜間が2と仮定すると、夜間のCO2排出量は昼間の1/3か。いや、よく分からないけど、1/4かもしれない。
深夜電力利用には、そういう意味もあるという事で。
Re:電気自動車のCO2排出量 (スコア:2)
電気自動車の方がCO2排出量が多いというのは、変ですね。用いられた仮定や数値に、どこかおかしなところがありませんかね。
下記にちょこっと紹介されてるんですが、最近のNRELの調査によると、例え100%石炭で発電してても、電気自動車(max.320g-CO2/mile)の方がガソリン自動車(465g-CO2/mile)よりも排出量が少ないそうですよ。そして米国で石炭火力が多いと言っても比率は45%なんで、(100%の仮定より)ずっと良くなるはずとのこと。
http://www.greentechmedia.com/articles/print/will-byd-be-the-worlds-bi... [greentechmedia.com]
statsって言ってるから、何か統計的な調査に基づくのかな?NRELのサイトでちょっと探して見た限りでは、まだ対応するpaperは見つかりませんでしたが。
旧来の石炭発電だと200gくらい (スコア:2)
> 用いられた仮定や数値に、どこかおかしなところがありませんかね。
これは一番心配しているところですが、
> 電気自動車(max.320g-CO2/mile)の方がガソリン自動車(465g-CO2/mile)よりも排出量が少ない
> A gas car with a 20 mile per gallon rating emits 465 grams of CO2 per mile. An electric car powered by coal generated 100 percent by coal generates 320 grams.
CO2排出量で比較して、CO2排出量の大小を言ったらトートロジーですが、8.45km/Lのガソリン車を引き合いに出すのもあんまりですね。
CNETの記事 [cnet.com]によれば、
という事なので、ざっくり言って、間違いでないなと思うところです。
Re:旧来の石炭発電だと200gくらい (スコア:1)
>8.45km/Lのガソリン車を引き合いに出すのもあんまりですね
なるほど、そこが米国基準でしたか。すみません。
確認のため、アイミーブで計算し直してみました。
(a) 最悪条件で、一充電走行距離80km/16kWhのバッテリ容量&充電効率60%を仮定すると、80km/27kWh = 0.33kWh/km。
(b) わりといい条件で120km/16kWh&充電効率80%を仮定すると、120km/20kWh = 0.17kWh/km。
100%石炭火力(日本で1kg-CO2/kWhぐらい)だと、(a)で330g-CO2/km、(b)で170g-CO2/km。
0.4kg-CO2/kWhだと、(a)で132g-CO2/km、(b)で68g-CO2/km。
やはり、電力そのものも低排出でないと駄目ですね。日本の電力ならOKですが。
-----------
余談で燃費(というか電費?)の比較も。
(a)で平均の電気代20円/kWhを仮定すると7円/km=70万円/10万km。
(b)でさらに電気代15円/kWhを仮定すると2.5円/km=25万円/10万km。
一方ガソリン車で実燃費25km/Lの超低燃費な車を仮定してガソリン130円/Lと置くと、10万kmでガソリン4000L=52万円。
どんな場合でもガソリン車が有利な訳じゃないけど、うまく乗ればEVの走行コストは半分以下ですね。深夜電力onlyとか大口ならもっと安くなるし。
# 記憶に頼ってパパッと計算しただけなので、何か間違いあったらご指摘よろしくです。
Re:電気自動車のCO2排出量 (スコア:1)
電気自動車よりもガソリン自動車がエコで、ガソリン燃やす発電よりも原子力使う発電の方がエコだとすると、
一番エコなのは、原子力で車輪を回す自動車、という仮説が立てられます。
原子力っていっても、所詮は湯沸かし器なので、蒸気機関車の時代再び、といったところでしょうか?
# 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
1を聞いて0を知れ!
エコ≠CO2排出量? (スコア:2)
エコの意味をどうとるか、なんだけど、
> ガソリン燃やす発電よりも原子力使う発電の方がエコだとすると、
発電所でガソリンは使わないけど、原子力発電のメリットは(発電に伴う)CO2排出が一応ゼロという点(トータルに見るとゼロではない)。比較的CO2排出量の少ない天然ガスでも、石炭に比べればマシという程度(参考:発電方式別のCO2排出量 [iae.or.jp])。
> 電気自動車よりもガソリン自動車がエコ
CO2排出という点では、(1)ガソリン車の燃費と、(2)電気の発電エネルギー源によります。後者は国によって違う。日本でも30km/Lで電気自動車に匹敵するとすれば、ハイブリッドでもいいし、通常のエンジン車の効率を高めるだけでも、対応可能というか、来年あたり登場してくる。膨大なバッテリを使わなくて済むから、ずっとエコの可能性がある。
> 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
電気モーターはゼロからの加速が得意で、低速時の特性が合理的。それで市街地走行に重点をおいた燃費基準で、電気自動車系(ハイブリッド含む)の方がエネルギー効率の良い車を作りやすいのではないでしょうか。
Re: (スコア:0)
>> >> > 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
>>
>> 電気モーターはゼロからの加速が得意で、低速時の特性が合理的。
そういう問題なんですか?
そもそも自動車ってのはガソリンや電気のエネルギーを使って加速しても,最後には減速・停止するわけです.特に街乗りだと頻繁に加速と減速を繰り返しますよね?ガソリン車の場合は減速時に運動エネルギーを熱として捨てるだけですが,電気だったら運動エネルギーを回生エネルギーとして電気に戻して回収できます.おそらく,ここが最大の違いではないでしょうか?
回生エネルギー (スコア:2)
回生エネルギーは確かに寄与してるはずですね。忘れてました。全消費エネルギーのうち20~30%に達するという話もあるけど、実際のところはどうなんでしょうか。
Re:回生エネルギー (スコア:2, 参考になる)
プリウスに関して私が聞いた話でも、回生できるのは20%ぐらいって数値でした。それだと、回生の効果で燃費は1.3~1.4倍ぐらいにしか向上しません。
ですが、プリウスは通常車の2倍ぐらいは燃費がよいですから、さらにもう1.4~1.5倍ぐらい燃費向上させる要因があることになります。
というわけで、回生も燃費向上に寄与してるけど主要因ではないのですが、
燃費向上は、主に「効率のよいエンジンを効率のよい回転数で回している」ことにあるとか。
普通の自動車は、たとえ変速機があるといっても、走行速度にあわせてそれなりな幅の回転数でそれなりなトルクが出せる必要があります。
エンジンをもっとも効率の良い回転数で定速回転させ、
その出力と必要トルクの差は発電機/モーターで吸収するので、
エンジンは幅広い回転数に対応する必要がなくなり、ピーキーだけど効率の良いエンジンを積むことができます。
要するに、モーターは「低速時の特性が合理的」ですけど、それだけ燃費はよくなりません。
それに併せて、エンジンを「低速域ではトルクが出なくてもいいから高効率」なものにすることで、
燃費をよくすることができてると。
Re:電気自動車のCO2排出量 (スコア:1)
> 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
単純にスケールメリットでしょう。
個々の装置(例えばガソリンエンジン)で40%を超えるのは金銭的コスト等で大変でも、大規模な装置が集中してるならそれだけ効率を上げられる(例えば50%とか)。
後は、その後の変換ロスを掛けていって、それでも末端の消費地点で一次エネルギ(要はガソリンエンジン)より高効率になればエコとなる。
効率以外にも、排ガス辺りの始末や騒音といった辺りもスケールメリットが期待できるでしょう。
あと、夜間電力の使用が増えれば、原発の定格での稼働率をより高くして、石炭辺りの火力発電の稼働率を下げられれば!みたいな皮算用もあるかもしれないけど。
Re: (スコア:0)
二酸化炭素出さないからエコってのは論理が飛躍しすぎだろ?
二酸化炭素なんて20年前には「左巻きの一部の学者が騒いでるだけ。」て空気だった。
それが原子力産業がいろいろ苦しくなってきたら突然環境問題のトップに躍り出た。
二酸化炭素を減らさなければならないのも事実だが、現状の原子炉からは安全基準値内とはいえ大量の放射性核子が放出され、一部は野放しで環境中に拡散している。
現状放置されてますけど、本当は無制限にばらまけるものでもないと思うんですが。
廃棄物の最終処分もまだ漠然としている。
「最終」と言っても安全レベルになるのにどれくらいの時間がかかるか調べて欲しいですね。
地層処分するにしても無制限に受け入れられるとは思えません。
化石燃料を無制限に使って地球温暖化という問題を引き起こしたわけですが、原子力も無制限に使えるわけじゃないんですよ。
Re:電気自動車のCO2排出量 (スコア:1)
別に、二酸化炭素に限定しなくてもいいですよ。
他の基準だったり、二酸化炭素も含む複合的な基準だったりしてもいいですよ。
# 二酸化炭素だけに固執するつもりがなかったから、わざわざ元コメントに書いてないエコという言葉を出してきたのです。
1を聞いて0を知れ!
Re: (スコア:0)
たとえば欧州の石炭火力発電所から排出される灰には大量の放射能が含まれていますが、それをどう思いますか?
Re: (スコア:0)
日本では、灰を有効活用しているので安全確認すらすべきではないと発電屋は主張してる
http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/housha/symposium/03102401/003.pdf
Re: (スコア:0)
モータ効率も充電効率も上がってきているとはいえ、ロスが地道に効きますね。
一方ミラーサイクルエンジンの効率はどんどん良くなってるらしいし。
これならハイブリッド車のほうが……って話になりそうですが、しかしあくまで10・15モード、実際との乖離がどの程度あるのか、ガソリン車と電気自動車がどう影響を受けるか、って所をおさえないと比較できないですね。
とか思ってたら
http://response.jp/article/2010/06/11/141530.html [response.jp]
http://www.asahi. [asahi.com]
Re: (スコア:0)
>ガソリン1ガロンで得られるエネルギー量が電力33.7キロワット時に相当するとしている。
>電気のCO2排出量は発電のエネルギー源次第だけど、日本の場合で0.38 kg/kWh(2004年)とし、ガソリンは2.31kg/L として計算してみる。
ガロン当り発電量と
発電量当りCO2排出量の換算根拠が別物なので比較できないのではないかと思います。
Re:電気自動車のCO2排出量 (スコア:2)
> ガソリン1ガロンで得られるエネルギー量が電力33.7キロワット時に相当するとしている。
電力が 3.6 MJ/kWh、ガソリンが 34.6 MJ/L という数値がありました。
33.7 kWh × 3.6 MJ/kWh = 121.32 MJ
3.785 L × 34.6 MJ/L = 130.96 MJ
ちょっと違うけど、大体合ってますね。
Re: (スコア:0)
ちょ、ちょっと待ってください。
それ、違うでしょう。その計算式で求められるのは、
「電気と、同じエネルギーのガソリンでは、電気の方が約47%CO2排出量が多い」
じゃないでしょうか? 自動車関係ないです。
「ガソリン及び電気の持つエネルギーを、どれだけ自動車の運動エネルギーに変えられるか」という部分が抜け落ちちゃっていますよ。
電気自動車は効率的 (スコア:2)
> 自動車関係ないです。
そりゃそうです。C02排出量については、単なる換算です。
> ガソリン及び電気の持つエネルギーを、どれだけ自動車の運動エネルギーに変えられるか
米環境保護局の言い分では、エネルギーで比較してるようですね。というか、投入エネルギーを、どれだけ自動車の走行に変えられるかは、電気自動車の方が相当に効率的だという話ではないでしょうか。42 km/L のガソリン車は、滅多にないですもんね。
ただ、CO2排出量を見ると(日本の場合)、42 km/L のガソリン車の方が47%マシだし、CO2排出量を等しくするなら約28.5km/Lのガソリン車と匹敵する事になる。(数値は大体)