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・電気代高騰により割安感なし。（しかも補助金はいってるにも関わらず）・バッテリーに絶対的な寿命があるので買い替えなくてはならずさらに割高。・改善しているが航続距離は短い。・部品点数は減ってるのに実は重い。・寒さに弱い、大雪で立ち往生した場合生死にかかわる。・消火方法が確立されていない。（確実な消火方法は車全体を水につけるのみ）・そのため船舶でのEV輸送を断る流れが出てきている。（今年あった船舶火災の影響）
いちおう「石油消費による環境破壊を防ぐ」というメリットはある。でも原発を封じたのに再生可能エネルギーも伸び悩みとなると結局石油回帰になってしまう。
2018年の研究なのでちょっと古いけど、こちらが参考になるかなあ。Fig.7に様々な車種のライフタイムCO2排出量（LCCO2）の比較が出てる。BEVは製造時のCO2排出が多いので、日本国内では10万kmくらいまではICEV（ガソリン車）の方がライフタイムCO2排出量は少ない。
石崎啓太, and 中野冠. "内燃機関自動車, ハイブリッド自動車, 電気自動車, 燃料電池自動車における車内空調を考慮した量産車両 LCCO2 排出量の比較分析." 日本機械学会論文集 84.866 (2018): 18-00050. https://www.jstage.jst.go.jp/article/transjsme/84/866/84_18-00050/_pdf... [jst.go.jp]
エンジンの効率もかなり上がっ
ライフタイム排出量と言うならば車自体の廃車までの平均車齢で考えないとダメじゃないの? というのは置いておいたとして。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-em... [evsmart.net]
2020年の記事で、マツダの論文を元にした考証では国によってクロスラインは差があって現在の排出量だけで言えば4万キロ～10万キロが転換点になりますね。この時点で既にEVにICEは負けてます。
そこから更に燃費(CO2排出量)の改善や発電に関わるCO2排出量の低減を含めるとこの差はもっと短くなる点、及び車の燃費は製造時でほぼ固定され、買い替え以外では低減が行われないのに対し、EVで使用する電力のCO2排出量の低減は発電側の効率改善が常に反映されてくる点を考えれば、少なくともCO2排出に関してICE側に復活の目はなさそうですね。
> 現在の排出量だけで言えば4万キロ～10万キロが転換点になりますね。
このマツダの論文、バッテリ生産時の排出量の数字を2010～2013年の文献からとってきているので実は「現在の排出量」にはまったくなっていないという問題があるそうです。
ソース:https://twitter.com/kei_sakurai/status/1340336785050648576 [twitter.com]> マツダ論文ではバッテリ生産時の排出量の数字は2010～2013年の文献から引っ張ってきているので、現在のEV技術には適用できません。（論文にも、ちゃんと断り書きがあります。）> https://togetter.com/li/1433600 [togetter.com]
ちなみにそのスレッドの続きhttps://twitter.com/kei_sakurai/status/1340338225164865538 [twitter.com]> MITチームによる可視化サイトでも、排出量比較ができます。日本の条件でも、添付画像のように削減になります。> http://carboncounter.com/ [carboncounter.com]> 自動車全般で使われる、原料採掘から廃棄までカバーするアルゴンヌ国研のGREETモデルに基づいてます。> https://greet.es.anl.gov/ [anl.gov]
> 現在の排出量だけで言えば4万キロ～10万キロが転換点になりますね。なるほど> この時点で既にEVにICEは負けてます。なんで?
クロス点を超えればCO2排出量の差は開く一方でしょ。ちなみに国土交通省の資料によれば自家用乗用車の年間平均走行距離は約1万キロ、平均使用年数が14.5年なので、大体廃車までに14～15万キロは走行することになりますからかなり差が出てしまいますね。
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私は悩みをリストアップし始めたが、そのあまりの長さにいやけがさし、何も考えないことにした。-- Robert C. Pike
EVにメリットなし？ (スコア:5, 興味深い)
・電気代高騰により割安感なし。（しかも補助金はいってるにも関わらず）
・バッテリーに絶対的な寿命があるので買い替えなくてはならずさらに割高。
・改善しているが航続距離は短い。
・部品点数は減ってるのに実は重い。
・寒さに弱い、大雪で立ち往生した場合生死にかかわる。
・消火方法が確立されていない。（確実な消火方法は車全体を水につけるのみ）
・そのため船舶でのEV輸送を断る流れが出てきている。（今年あった船舶火災の影響）
Re: (スコア:0)
いちおう「石油消費による環境破壊を防ぐ」というメリットはある。
でも原発を封じたのに再生可能エネルギーも伸び悩みとなると結局石油回帰になってしまう。
Re: (スコア:5, 参考になる)
2018年の研究なのでちょっと古いけど、こちらが参考になるかなあ。
Fig.7に様々な車種のライフタイムCO2排出量（LCCO2）の比較が出てる。
BEVは製造時のCO2排出が多いので、日本国内では10万kmくらいまではICEV（ガソリン車）の方がライフタイムCO2排出量は少ない。
石崎啓太, and 中野冠. "内燃機関自動車, ハイブリッド自動車, 電気自動車, 燃料電池自動車における車内空調を考慮した量産車両 LCCO2 排出量の比較分析." 日本機械学会論文集 84.866 (2018): 18-00050.
https://www.jstage.jst.go.jp/article/transjsme/84/866/84_18-00050/_pdf... [jst.go.jp]
エンジンの効率もかなり上がっ
Re:EVにメリットなし？ (スコア:1)
ライフタイム排出量と言うならば車自体の廃車までの平均車齢で考えないとダメじゃないの? というのは置いておいたとして。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-em... [evsmart.net]
2020年の記事で、マツダの論文を元にした考証では国によってクロスラインは差があって
現在の排出量だけで言えば4万キロ～10万キロが転換点になりますね。この時点で既にEVにICEは負けてます。
そこから更に燃費(CO2排出量)の改善や発電に関わるCO2排出量の低減を含めるとこの差はもっと短くなる点、
及び車の燃費は製造時でほぼ固定され、買い替え以外では低減が行われないのに対し、
EVで使用する電力のCO2排出量の低減は発電側の効率改善が常に反映されてくる点を考えれば、
少なくともCO2排出に関してICE側に復活の目はなさそうですね。
Re:EVにメリットなし？ (スコア:1)
> 現在の排出量だけで言えば4万キロ～10万キロが転換点になりますね。
このマツダの論文、バッテリ生産時の排出量の数字を2010～2013年の文献からとってきているので
実は「現在の排出量」にはまったくなっていないという問題があるそうです。
ソース:
https://twitter.com/kei_sakurai/status/1340336785050648576 [twitter.com]
> マツダ論文ではバッテリ生産時の排出量の数字は2010～2013年の文献から引っ張ってきているので、現在のEV技術には適用できません。（論文にも、ちゃんと断り書きがあります。）
> https://togetter.com/li/1433600 [togetter.com]
ちなみにそのスレッドの続き
https://twitter.com/kei_sakurai/status/1340338225164865538 [twitter.com]
> MITチームによる可視化サイトでも、排出量比較ができます。日本の条件でも、添付画像のように削減になります。
> http://carboncounter.com/ [carboncounter.com]
> 自動車全般で使われる、原料採掘から廃棄までカバーするアルゴンヌ国研のGREETモデルに基づいてます。
> https://greet.es.anl.gov/ [anl.gov]
Re: (スコア:0)
> 現在の排出量だけで言えば4万キロ～10万キロが転換点になりますね。
なるほど
> この時点で既にEVにICEは負けてます。
なんで?
Re: (スコア:0)
クロス点を超えればCO2排出量の差は開く一方でしょ。
ちなみに国土交通省の資料によれば自家用乗用車の年間平均走行距離は約1万キロ、
平均使用年数が14.5年なので、大体廃車までに14～15万キロは走行することになりますから
かなり差が出てしまいますね。